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Dokument Information

Marek Dutkowski, Gdynia; Gerhard Voigt, Hannover

Werftkrise: Krisendynamik und Raumwirksamkeit

Zu den ökonomischen und wirtschaftsräumlichen Folgen der Werftkrise in der Bundesrepublik Deutschland und der Volksrepublik Polen

Zusammenfassung

Schiffbau in der Krise: Ein Vergleich der polnischen und deutschen Werftindustrie. Der Schiffbau ist weltweit in der Krise; Gründe dafür liegen bekanntermaßen in der ungünstigen Entwicklung des Seefrachtverkehrs vor allem mit der „Dritten Welt“, den unerwartet niedrigen Zuwachsraten im industriellen Wachstum und dem partiellen Zusammenbruch des Ölmarktes. Japan hat mit staatlicher Hilfe Werftüberkapazitäten aufgebaut, die gut die Hälfte des Weltschiffbaues abwickeln. Traditionelle Schiffbaunationen werden auf schrumpfende Marktsegmente verwiesen. Der Vergleich zwischen der Volksrepublik Polen und der Bundesrepublik Deutschland zeigt den vergleichbaren Ablauf der „Krisendynamik“. Die unterschiedlichen Wirtschaftssysteme führen jedoch zu abweichenden Krisenlösungsstrategien. Anschließend kann festgestellt werden, dass die ökonomische Bedeutung und die Raumwirksamkeit der Werften ein Indikator für den ökonomischen und technologischen Entwicklungsstand einer Volkswirtschaft sein kann.

Summary

The crisia in shipbuilding: A comparison between the shipbuilding industries in Poland and West-Germany. All over the world, shipbuilding is in a crisis; reasons for this are – as we know – the unfavourable development of sea freights mainly with Third World countries, the unexpectedly slow industrial growth, and the partial collapse of the oil market. With financial aid Japan has developed overcapacities in dockyards, wich cover more than half of the world shipbuilding. Traditional shipbuilding nations have to compete in shrinking segments of the market. The comparison between the People's Republic of Poland and the Federal Republic of Germany shows the course of the dynamics of crises. The different economic systems, however, have led to different strategies of crisis management. Finally it may be pointed out that the national relevance and regional importance of dockyards tend to indicate the economic and technological state of a national economy.

1. Die Agonie der deutschen Werften 1986

Werftindustrie war an der deutschen Nordseeküste einst der wichtigste Industriezweig, sicherte Beschäftigung, Volkseinkommen und technischen Fortschritt. Gerade die vorbildliche Entwicklung der deutschen Werften war für die Volksrepublik Polen Anregung und Ansporn zu Aufbau einer eigenständigen Werftindustrie nach dem 2. Weltkrieg.

Seit der ersten Hälfte der siebziger Jahre, als sich die Bundesrepublik noch in der Spitzengruppe der Schiffsbauländer befand, folgt eine Werftkrise der anderen, deren Ablauf ganz bestimmten regelmäßigen Mustern folgt. Die Werftkrise fordert zwingend einen grundlegenden ökonomischen und wirtschaftsräumliche Umbau der Struktur der norddeutschen Küstenländer, dessen Ziel noch nicht deutlich erkennbar ist und dem gravierende politische und wirtschaftsgeographische Hemmnisse entgegenstehen.

Nachdem 1984 mit dem Sanierungskonzept für die Bremer Werften zunächst eine Konsolidierung der Werftkapazitäten eingetreten war, brach 1986 die Werftkrise in noch einmal verschärfter Form durch: im ersten Halbjahr des Jahres 1986 konnten die deutschen Werften insgesamt nur zwanzig Neubauaufträge, meist für kleinere Einheiten, hereinholen, was zu einer Liquiditätskrise der Mehrzahl aller deutschen Werften führte. Die Folge war der Zusammenbruch der ohnehin wirtschaftlich nicht gesunden Harmsdorff-Gruppe mit Werften unter anderem in Hamburg und Flensburg und damit verbundenen Massenentlassungen. Parallel dazu prognostizierte ein Gutachten des Kieler Wirtschaftswissenschaftlichen Instituts, zusammen mit der Treuhand AG, Überkapazitäten im deutschen Werftbereich von mindestens 30% und damit den Zusammenbruch der meisten kleinen und mittleren Werften.

Inzwischen hat sich die Lage zwar etwas entspannt, sowohl was die massive Konkurrenz aus Ostasien betrifft als auch in Bezug auf Auftrags- und Subventionslage, seit die EG die Werftunterstützung in den Mitgliedsländern weitgehend toleriert. Vor allem aber das florierende Umbau- und Modernisierungsgeschäft im Kreuzfahrt- und Passagierfährensektor belebte die Umsätze der darauf spezialisierten Werften (Lloyd-Werft in Bremerhaven, Meyer in Papenburg u.a.).

Die Ausführungen über Polen müssen vorläufigen Charakter tragen, wenn man die tief greifenden wirtschaftspolitischen Umorientierungen zum Jahreswechsel 1988/89, die „Gespräche am Runden Tisch“ verfolgt und sich seiner Prognosen noch durchaus nicht sicher ist. Eine pikante Einzelheit in diesem Zusammenhang ist die angekündigte Schließung der Danziger Leninwerft oder ihr Verkauf an eine ausländische Investorengruppe. dass der Werftkomplex Gdansk/Gdynia einer wirtschaftlichen Sanierung und Umstrukturierung bedarf, steht aber sicherlich außer Frage. Hier wird Polen mit Widerständen und sozialen Folgelasten konfrontiert, die im deutschen Werftbereich seit langem auf der Tagesordnung stehen.

2. Die Situation der polnischen Schiffbauindustrie

Die Entwicklung der polnischen Schiffbauindustrie ist vor allem unter zeithistorischen Perspektiven zu sehen. Vorkriegspolen hatte keine Erfahrungen im Schiffbau. Erst kurz vor 1939 wurde das erste Seeschiff in Gdynia (Gdingen) gebaut. Im Zweiten Weltkrieg wurde die eben errichtete Schiffbauindustrie an der neuen polnischen Küste total zerstört. Polen in den Nachkriegsgrenzen umfasst nun aber auch die traditionellen Schiffbaustandorte Gdansk und Szczecin an der Weichsel- bzw. Odermündung. Die Danziger und Stettiner Werften erlebten ihre Blütezeit zwischen 1870 und 1920, waren jedoch im Zweiten Weltkrieg technologisch ins Hintertreffen geraten. Auch diese Werftanlagen litten unter starken Kriegszerstörungen, so dass der Wiederaufbau durch Polen eher als völliger Neuaufbau einer Werftindustrie zu klassifizieren ist, der kaum personell oder technologisch an die Vorkriegszeit anknüpfen konnte. Umso bemerkenswerter ist das schnelle Wachstum dieser Industrie, das 1975 ihren Höhepunkt erreicht hat. Die Daten sowohl der Zahl der vom Stapel gelaufenen Schiffe wie die Zahl der Werftbeschäftigten zeigt, dass auch die polnischen Werften von der internationalen Werftkrise betroffen sind. 1985 wurden 54 Schiffe gebaut mit 345.725 BRT, davon 47 für ausländische Rechnung mit 252.779 BRT, darunter drei für die BRD.

Überblick über die Struktur der polnischen Werftindustrie:

Produktionswerften befinden sich in: Gdansk [Danzig] (3 Betriebe), Gdynia [Gdingen] (1), Szczecin [Stettin] (2), Ustka [Stolpmünde] (1).

Reparaturwerften sind zu finden in: Szczecin (3), Gdańsk (2), Gdynia (1) und Swinoujscie (Swinemünde) (1).

Binnenschiffwerften: 8 Betriebe an verschiedenen polnischen Flussstandorten, die für unsere Untersuchung keine Rolle spielen.

Sonstige Werften: in Gdynia die Marinewerft, in Gdansk und Szczecin zwei Yachtwerften und einige Reparaturwerften für die Fischerei [Stand: 1988].

Die gesamte Schiffsproduktion ist in der Branchen – Interessengemeinschaft organisiert, die wesentliche Aufgaben bei der Planerstellung und der wirtschaftlichen Koordination der Einzelunternehmen erfüllt.

Im so genannten „inneren Kreis“ sind neben den Werften 26 Zulieferbetriebe organisiert; der Interessengemeinschaft werden darüber hinaus zwei Untersuchungs- und Entwurfbüros (CTO, PROMOR), ein Rechenzentrum und die Außenhandelszentrale (ZENTROMOR) zugeordnet. Die Reparaturwerften haben eine ähnliche Organisation, an der zusätzlich 4 Zulieferbetriebe, ein Konstruktionsbüro (PROREM) und die Außenhandelszentrale (NAVIMOR) beteiligt sind.

Raumwirksame ökonomische Prozesse können nun im Weltmaßstab, auf Landesebene, im regionalen Bereich und auf lokaler Ebene untersucht und verglichen werden. Die effektive Wirksamkeit nimmt dabei zur lokalen Ebene hin zu. Die Wirksamkeit im Weltmaßstab wird dagegen mit dem Rückgang der Aufträge seit der Werftkrise in der Bedeutung zurücktreten, obwohl Polen einen sehr hohen Exportanteil aufweist. Die besondere wirtschaftliche Beziehung zur Sowjetunion, die einen relativ hohen Anteil der in Polen gebauten Schiffe, wenn auch mit sinkender Tendenz, abnimmt, stabilisiert das polnische Auftragsvolumen und schafft räumlich fixierbare ökonomische Verbindungen zwischen den beiden Ländern. Dabei sank der Anteil der von der UdSSR abgenommenen Schiffe aus polnischer Produktion von ca. 80 % im Zeitraum von 1951 – 1970 auf 5,2 % seit 1983 mit starken kurzfristigen Schwankungen.

In der Blütezeit der polnischen Werftindustrie in den sechziger Jahren lieferte Polen zwei bis drei Prozent des Weltschiffbaues und drei bis sieben Prozent des Weltschiffexportes. 1979 erreichte Polen mit 3,3% die achte Stelle in der Rangliste der Schiffbauproduzenten und rückte kurzzeitig mit 6,7% an die zweite Stelle aller schiffsexportierenden Länder auf.

Tabelle 1:

Entwicklung des Schiffbaus in Polen, der Bundesrepublik Deutschland und in Japan

Quellen: Bremer Ausschuss für Wirtschaftsforschung, Wirtschaftsdaten 1984, Bremen 1984 (7.20) nach: Lloyd's Register of Shipping / Verband der deutschen Schiffbauindustrie 1985-87: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V., Jahresbericht 1987, Hamburg 1988 (für die Angaben 1985-1987)

Die Diskrepanz zwischen absoluter, prozentualer und Rangplatzentwicklung zeigt sehr deutlich:

1. dass es sich bei der Schiffbaukrise um weltweite Krisenerscheinungen handelt und

2. dass diese Krise nicht in üblicherweise eine Konjunkturzyklenkrise ist, sondern dass sich in ihr grundlegende Umschichtungen und Umstrukturierungen im Weltschiffbau vollziehen, wobei alte Disparitäten von neuen Ungleichgewichten abgelöst werden.

Die Rechtsstreitigkeiten zwischen der Werft „Pariser Commune“ in Gdynia mit der schwedischen Stena-Line um Ablieferung und Bezahlung eines Neubaus einer Ostsee-Autofähre zeigt die schwächer werdende ökonomische Stellung der Werften ganz deutlich, die von den wenigen finanzstarken internationalen Auftraggebern erpressbar werden.

Auf Landesebene zeigt sich die Raumwirksamkeit der polnischen Werftindustrie vor allem durch die Verflechtung mit Zulieferbetrieben. Da 20% der auf der Werft nicht selbst hergestellten Elemente aus dem Westen importiert werden, ist hier auch noch ein Zwischenbereich zur Verflechtung im Weltmaßstab gegeben. Das System der Zulieferung ist in Polen starrer und damit räumlich fester zu verorten als in der Bundesrepublik, wo relativ schnell zwischen konkurrierenden Zulieferern gewechselt wird, bei spezialisierten Bauelementen, vor allem im Ausrüstungsbereich, auch nach den spezifizierten Wünschen des jeweiligen Auftraggebers. Dies ist übrigens auch bei internationalen Aufträgen an polnische Werften üblich. Zu den größten Zulieferern gehören die Maschinenbetriebe „Cegielski“ in Poznan (Posen) und „Zgoda“ in Swietochlowice im Oberschlesischen Industrierevier (GOP). 20 bis 30% der Lieferungen an die Werften stammen von Firmen des „Inneren Kreises“ (ISB und ISR, siehe oben). Für diese Betriebe spielt die Schiffbauindustrie die Rolle einer Innovationsquelle. Einige Betriebe entstanden bzw. entwickelten sich nur aufgrund von Werftaufträgen.

Raumwirksamkeiten im Regionalmaßstab sind in Polen besonders hervorzuheben. Ausgangspunkt ist das traditionelle Ungleichgewicht zwischen dem stärker agglomerierten, rohstoffreichen Südpolen mit dem Oberschlesischen Industrierevier (GOP) und der ökonomisch wenig entwickelten Küstenregion oder insgesamt dem strukturschwächeren Nordpolen, in dem die „Dreistadt“ Gdansk/Sopot/Gdynia bzw. im Westen an der Grenze zur DDR Szczecin eher isolierte Agglomerationskerne und Wirtschaftsstandorte darstellen. Diese ökonomischen Disproportionen, die sich auch in den Lebensverhältnissen der Menschen widerspiegeln, sind eine der großen wirtschafts- und strukturpolitischen Aufgaben des polnischen Staates.

Die besondere Bedeutung, die die erst nach dem Kriege ausgebauten Verkehrs-, d.h. vor allem: Eisenbahnlinien in der für Nachkriegspolen strukturell entscheidenden vorher unterentwickelten Süd-Nord-Richtung haben, ist die Folge dieser räumlichen Disparität. Aus ihr erklärt sich auch die ökonomische Abhängigkeit vom reibungslosen Funktionieren der Nord-Süd-Magistrale und die unmittelbar folgenden Versorgungsprobleme bei einer Störung wie in der Krisensituation 1981.

Die planmäßige Weiterentwicklung des Verhältnisses zwischen Großwerft und Zulieferbetrieb erfolgt in Polen unter der Prämisse einer Nordverschiebung der Investitionsschwerpunkte und Standortentwicklung (KUROWSKI 1980, LIJEWSKI 1976). Die Abb. 2 zeigt, dass 1983 eine große Anzahl von Zulieferbetrieben für die Werften in den nördlichen Wojewodschaften zwischen Olsztyn (Allenstein) und Gorzòw Wielkopolski angesiedelt worden sind. Die Grundlagen wurden schon in den Jahren 1950-1960 gelegt, als in Folge der zentralen Planungsentscheidungen viele Betriebe in Nordpolen ihr Produktionsprofil geändert und auf die Zulieferung zu den Großwerften hin orientiert haben. Danach wuchsen diese Betriebe sehr schnell. Dank der Schiffbauindustrie konnten kleine Firmen in dezentralen Standorten sich in große Exportunternehmen umgestalten. Nicht geklärt ist bei einer solchen Politik jedoch, inwieweit das bewusste Abgehen von der Nutzung der Agglomerationsvorteile der zentralen Industrieregionen den Investitionsaufwand in einer Weise erhöht hat, dass die Produktion letztlich im internationalen Maßstab unrentabel bleiben muß. Die intensiven Fördermaßnahmen des Staates zur Standortentwicklungen sind ein Hinweis auf diese Problematik (KULINSKI/NAJGRAKOWSKI 1980). Dieser Widerspruch zwischen Wachstumspolitik unter Ausnutzung von Agglomerationsvorteilen und industrieller Dezentralisierung zur gleichmäßigen Entwicklung des gesamten Landes prägt durch immer wechselnde Prioritätensetzungen die Wirtschaftspolitik der Volksrepublik Polen seit 1948 (NETTELMANN/VOIGT 1986, S. 216 ff.).

Die Raumwirksamkeiten im lokalen Maßstab entsprechen in Vielem der Situation in anderen Hafenstädten in aller Welt. Die Werften wurden in Handelshäfen errichtet (Abb. 3). Danzig als alte Hafen- und Werftstadt ist weiterhin der zentrale Schiffbauort für Polen. Die großen Flächen der Lenin-Werft und der anderen schon erwähnten Werftbetriebe dominieren jedoch heute in der gesamten Flächennutzung der Agglomeration längst nicht mehr. Danzig ist als entwickelte Agglomeration nicht monofunktional an seine Werften gebunden; zusätzliche Industrieflächen, vor allem aber auch die Handelsfunktionen (Hafenumschlag, Im- und Export) und Wachstum der Wohngebiete bestimmen das Bild. Dennoch ist die ökonomische Bedeutung der Werften und vor allem der Lenin-Werft in Danzig als Arbeitgeber, als Verursacher von Verkehrsaufkommen und in seiner Verflechtung mit lokalen Zulieferbetrieben größer als die lokale ökonomische und wirtschaftsgeographische Bedeutung der Werften in Bremen oder in Kiel, die in Stadtstruktur und Größe noch am besten mit der Gdansk zu vergleichen sind.

Stärker noch tritt die ökonomische Bedeutung der Werften in Gdynia zutage. Dies ist vor dem zeitgeschichtlichen Hintergrund zu verstehen, da die Anlage von Werften und Hafen in dem kleinen Küstenstreifen des polnischen Korridors vor dem Zweiten Weltkrieg den Versuch markiert, von dem unter deut- scher Dominanz stehenden Hafen der „Freien Stadt Danzig“ unabhängig zu werden. Die Entwicklung der Werften induziert einen entsprechenden Ausbau der Infrastrukturanlagen. Da nach dem Zweiten Weltkrieg die auch wirtschaftsgeographisch unsinnige Abschottung von Danzig von seinem Hinterland aufgehoben wurde und auch die politische Konkurrenz zwischen Gdansk und Gdynia wegfiel, konnten beide Agglomerationskerne über das Danziger Nebenzentrum Sopot (Zoppot) zur Gesamtagglomeration der so genannten „Dreistadt“ zusammenwachsen. Durch planerische Entscheidungen wurde eine Aufgabenteilung und Koordination der Angebote zwischen den Werftindustrien der Agglomeration vorgenommen. Die Infrastruktur wurde miteinander verknüpft, ohne dass dabei schon ein Optimum erreicht worden wäre.

3. Die Situation der Werften in der Bundesrepublik

Die deutsche Schiffbauindustrie gehörte in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts, vor allem wenn man an das Flottenbauprogramm Kaiser Wilhelm II. denkt, zu den wichtigsten Industriezweigen der norddeutschen Küstenstandorte. Da abgesehen von den kaiserlichen Kriegsmarinewerften vor allem in Wilhelmshaven und Kiel – die historische Entwicklung in Gebieten, die heute nicht zur BRD gehören, bleibt hier unberücksichtigt – die Werftindustrie vor allem durch private Investitionen aufgebaut wurde, ist die starke Standortstreuung und die sehr uneinheitliche Situation der deutschen Werften bis heute zu erklären. Bis zum Zweiten Weltkrieg waren die Werften und der ihnen zuliefernde Maschinenbau in Kiel, Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven der wichtigste industrielle Arbeitgeber. In allen diesen Städten füllen Werftgelände jeweils ganze Stadtteile und nehmen beste Hafenlagen ein.

Nach dem Zweiten Weltkrieg, gefördert durch einen technisch modernen Wiederaufbau, konnte die deutsche Werftindustrie noch einmal Weltrang erringen und die Bundesrepublik an die Spitze der Schiffbaunationen treiben. Doch in den sechziger Jahren bereitete sich der Umschwung vor, der in die allgemeine Werftkrise mündete und zu einem stufenweisen Abbau von Werftkapazitäten in den letzten Jahren führte. Wesentliches Gewicht innerhalb der lokalen Ökonomie hat der Schiffbau wohl nur noch in den beiden mittelgroßen Großstädten Kiel und Bremen, die kommunalpolitisch daher besonders von der Werftkrise betroffen sind.

1986 lieferten die deutschen Seeschiffwerften 1985 nur 136 Schiffe mit einer Tonnage von 646.000 BRZ im Werte von 2,8 Mrd. DM ab. Damit liegen die Neubauumsätze etwa auf Vorjahresniveau; durch die etwa 10% höher liegende Zahl der geleisteten Fertigungsstunden (22 Mio.) gegenüber 1984 konnten die Kurzarbeitszeiten vermindert werden, was jedoch auch zu einem stärkeren Abbau der Auftragsbestände führte, dessen Folgen 1986 deutlich werden. 75% der Ablieferungen erfolgte für deutsche Rechnung und nur noch 16 Schiffe wurden ins Ausland geliefert, und zwar ausschließlich in Länder der Dritten Welt, was auf die Vergabe von Hermes-Krediten und Kreditgarantien durch die Bundesregierung zurückzuführen ist. Damit wird die abnehmende Raumwirksamkeit der deutschen Schiffbauindustrie im weltweiten Maßstab deutlich.

Tabelle 2:

Schiffbau in den einzelnen Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland

1    Bruttoregisterzahl

²     Beschäftigte im Industriellen Sektor

³     Beschäftigte im Schiffbau

Quellen: Vgl. Tabellen 1 und 2

Der Krisenablauf in der BRD zeigt eine ganz eigene, differenzierte Dynamik. Schon in der Vorphase der eigentlichen Werftkrise, Anfang der siebziger Jahre, wurde der Umstrukturierungsprozess in Hamburg eingeleitet. Auslöser waren der Zusammenbruch der Schlieker-Werft und der Stülcken-Werft, die wohl vor allem auf Managementfehler zurückzuführen waren. Es folgte eine Kapazitätsumschichtung einmal durch die Zusammenlegung der Howaldt-Werke Hamburg und der Deutschen Werft in Kiel, der ehemaligen Kriegsmarinewerft, zur HDW unter Führung des Kapitaleigners, des bundeseigenen Salzgitter-Konzerns. Im Hamburger Betriebszweig konzentriert sich seither fast ausschließlich das Reparaturgeschäft bei gleichzeitiger deutlicher Kapazitätseinschränkung und entsprechendem Personalabbau. Das Kieler Werk konzentriert sich wieder stärker auf Kriegsschiffbau, wenngleich vor allem Containerschiffe der „dritten Generation“ (z.B. die „Express“-Serie für Hapag-Lloyd) und Gastanker immer noch einen beträchtlichen Teil des Umsatzes ausmachen. Die traditionsreiche Hamburger Großwerft Blohm & Voß ist heute fast ausschließlich im Kriegsschiffbau tätig. So waren die traditionellen Hamburger Werftkapizitäten bis auf einige mittelständische Betriebe wie Sietas schon Mitte der siebziger Jahre abgebaut. Die eigentliche Werftkrise traf Hamburg erst nach schon erfolgter Umstrukturierungsphase und daher – angesichts der generellen Konjunkturlage – längst nicht so gravierend wie Bremen.

Der nächste Krisenschub traf jetzt Bremen, das mit zwei Großwerften, der AG Weser und dem Bremer Vulkan in Bremen-Vegesack, und einer Reihe mittelgroßer Werften, vor allem auch in Bremerhaven, zum wichtigsten Werftstandort Deutschlands aufgerückt war und wo die immer deutlicher werdenden Überkapazitäten Ende der siebziger und Anfang der achtziger Jahre zur Schließung der AG Weser und zur planmäßigen großen Werftfusion der mittelgroßen Werften führten.

Die derzeitige Werftkrise, die zwar zu katastrophalen Auftragseinbußen bei fast allen Werften geführt hat, bedingt derzeit die gravierendsten Auswirkungen bei den Werften mittlerer Größe in Schleswig-Holstein, auf die wir schon in der Einleitung hingewiesen haben.

4. Raumwirksamkeitsprobleme

Raumwirksamkeiten sind vor dem Hintergrund der Standortbedingungen und der Standortentwicklung der Werftindustrie zu sehen. An den spezifischen lokalen Ausprägungen der Krise wird erkennbar, dass mit einer rationalen ökonomischen Standorttheorie die Lage der Seeschiffwerften nicht hinreichend erklärbar ist. Neben historischen Standortentscheidungen, deren Gunstfaktoren heute nicht mehr gültig sind (Emden, Papenburg), sind es vor allem auch politische Gründe, Seeschiffwerften im eigenen Land zu entwickeln, auch wenn die Standortsituation nicht günstig ist (Gdynia vor dem 2. WK, Budapest mit Seeschiffbau an der Donau). Auch zufällige Standortwahlen (Heimatort des Firmengründers) können eine wichtige Rolle spielen (Sürken und Meyer in Papenburg, Hitzler in Lauenburg oder Brand in Oldenburg). In diesen Fällen steht nicht die optimierte Standortwahl für ein bestimmtes Produktionsprogramm im Vordergrund, sondern die Anpassung der Produktion an die Standortvoraussetzungen. Das hat natürlich sehr differenzierte ökonomische Folgen im Falle der Werftkrise.

dass Werften mit ungünstigem Seezugang ökonomisch erfolgreich operieren können, zeigt die Wirksamkeit weiterer Standortfaktoren, wie vor allem das Vorhandensein qualifizierter Facharbeiterschaft, durch Infrastruktur erschlossene Lage, entwickelte Beziehung zu Zulieferbetrieben. Die Problematik eines Standortes ist dann oft erst eine Folge veränderter Rahmenbedingungen, zum Beispiel das Größerwerden der Schiffseinheiten, der ökonomische Niedergang einer Großregion (z.B. Ostfriesland) und die wachsende Notwendigkeit für alle Werften, für einen weltweiten Markt zu produzieren.

Wie wir schon am Beispiel Polens etwas intensiver erörtert haben, birgt die Analyse der Raumwirksamkeit der Werftindustrie größere Probleme. Allein schon der Begriff Wirksamkeit ist methodisch schwer zu fassen, wenn er nicht nur qualitativ beschreibend benutzt werden soll. Hier sind sicherlich Parallelen zur Untersuchung der Hafenabhängigkeit von Städten zu ziehen, die von DANNEMANN (1978) am Beispiel Bremens untersucht worden sind. Auf die Werftabhängigkeit übertragen, lautet die Leitfrage im Sinne DANNEMANNS dann: welche wirtschaftlichen Strukturen würden sich in welcher Weise ändern, wenn der Werftstandort nicht existieren würde oder aufgegeben würde. Dabei müssen Hafen- und Werftabhängigkeit getrennt werden. Da beide Wirtschaftszweige jedoch regelhaft gemeinsam auftreten, ist eine quantifizierende Separation kaum möglich. In der BRD dürfte, dem Anschein nach, von den größeren Hafenstädten Bremen die größte Werftabhängigkeit haben bzw. gehabt haben. Die Werftkrise Anfang der 80er-Jahre mit der Schließung der „AG Weser“ und dem „Sanierungskonzept ’81“ trafen Arbeitsmarkt und lokale Wirtschaftskraft sehr stark. In aktuellen Berichten wurde das damals folgendermaßen charakterisiert: „dass die Bonner Parlamentarier das `Werftproblem' für weniger bedeutsam halten als die betroffenen Küstenländer, mag daran liegen, dass der Anteil der Werftindustrie an Umsatz und Beschäftigung in der Gesamtindustrie der Bundesrepublik unter einem Prozent liegt. Doch weil allein in Bremen jeder fünfte Erwerbstätige im Schiffbau arbeitet, wird der Wunsch der Landesregierung nach einem vernünftigem Konzept für ‚ihre‘ Werften verständlich“ (KÖHNE, 26.3.82 in „DIE ZEIT“). Bremen und Bremerhaven liegen auch heute in der Arbeitslosenstatistik noch deutlich über dem Bundesdurchschnitt.

Die Politik des bremischen Senats versucht parallel verschiedene Krisenlösungswege, die letztlich jedoch eher oberflächliche Wirkungen zeigen, da sie die überregionalen und internationalen Ursachen der Krise nicht berühren:

1. Direkte Einwirkung auf die Werften in Aufsichtsräten und durch Mitbesitz (1981 übernahm die landeseigene Hanseatische Industrie-Beteiligungen GmbH „Vulkan“-Aktien im Wert von 23 Mio. DM vom bisherigen Großaktionär Thyssen-Bornemisza, die 1986 an der Börse an einen bisher unbekannt gebliebenen neuen Anteilseigner wieder veräußert wurden).

2. Beteiligung an regionalen Sanierungskonzepten der Küstenländer Schleswig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen z.B. im „Küstenplan ’81“ oder, zusammen mit der Bundesregierung, bei den Krisengesprächen 1986 und der neuen Förderungskonzeption 1988.

3. Wirtschaftsförderungsmaßnahmen zur Ansiedlung hafen- und werftunabhängiger Wirtschaftszweige. (Größter Erfolg war dabei die Errichtung eines Daimler-Benz-Montagewerkes (für den „kleinen Mercedes“), der mit erheblichen öffentlichen Vorleistungen im Infrastrukturbereich und mit Steuersubventionen erkauft wurde; Kritiker sprechen von 4 Mrd. DM Kosten für die Hansestadt. Der BAW, ein Befürworter dieser Ansiedlung, kommt jedoch in einer volkswirtschaftlichen Gegenrechnung zu positiven Gesamtwirkungen für die bremische Wirtschaft.)

4. Arbeitsförderungsmaßnahmen (ABM), bei denen die Stadt Arbeitslosen direkt zeitlich begrenzte Arbeitsplätze beschafft. (Vor allem im Bereich der kommunalen Dienstleistungen bis hin zur Bemalung von Bunkern aus dem 2. Weltkrieg durch Not leidende Künstler.)

Der unmittelbaren wirtschaftlichen Aktivität Bremens sind jedoch durch die hohe Verschuldung des Bundeslandes enge Grenzen gesetzt. Die Angaben zeigen jedoch zumindest qualitativ, dass bis vor kurzem für Bremen noch eine eindeutige dominante Werftabhängigkeit bestand, die erst durch Strukturmaßnahmen zurückgedrängt wird. Andere Bundesländer haben nach dem Zweiten Weltkrieg diese starke Werftabhängigkeit nicht gekannt. Die regionale Raumwirksamkeit geht also kontinuierlich zurück.

5. Ursachen der Krise

a. Die Spaltung des Wirtschaftszweiges als Folge der Konzentration:

Auf internationaler Ebene exerziert die Werftindustrie einen Prozess vor, der aus der nationalen kapitalistischen Ökonomie gut bekannt ist: Konzentration, Überakkumulation und Zerfall des Wirtschaftszweiges in Oligopolisten und daneben nur noch mittelständisch-manufakturelle „Nischenexistenzen“. Es soll uns hier nicht interessieren, welche Initialzündung den japanischen Aufschwung seit den 50er-Jahren bewirkt hat – wirtschaftspolitische Entscheidungen, Schutzzollpolitik, Verzicht auf Militärausgaben, politische Übereinkunft mit den USA einschließlich eines umfangreichen Technologietransfers, Wachstumspolitik auf Kosten der sozialen Entwicklung usf. –, es ist aber festzuhalten, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt in den sechziger Jahren durch staatliche Unterstützung (MTI) und binnenwirtschaftliche Kapitalkonzentration auf wenige große (Familien-) Konzerne in einem ökonomisch-politischen Oligopol für den Ausbau der Großindustrie und damit auch für Investitionen im Schiffbau fast unbegrenzte, staatlicherseits abgesicherte Investitionsmittel zur Verfügung standen. Der Aufbau der Werftkapazitäten, die heute bei ökonomisch optimaler Auslastung über 50% des Weltschiffbaubedarfs, bei ökonomischer Anstrengung aber auch wesentlich mehr, decken können, erfolgte nicht aus den Erträgen heraus sondern durch einen planmäßigen Investitionsfluss als Vorleistung, der über Jahre hin nicht auf eine aktuelle Kapitalrendite angewiesen war. Allein die Größe dieser Investitionen verschafft heute Japan Marktvorteile, die den Prozess der Konzentration weiter vorantreiben, wenn er von Japan nicht durch politische Rücksichtnahmen bei etwa 50% Weltmarktanteil stabilisiert wird:

• Rationelle Fertigung durch Rationalisierung der Produktion; Spezialisierung am Werftstandort bei umfassender Angebotspalette auf Konzernebene; Verringerung der Personalkosten durch Automatisierung der Zulieferbetriebe und der Komponentenfertigung und Einsatz von Fabrikrobotern; Zulieferung von Ausrüstungen z.B. im Elektrik-, Elektronik- und Maschinenbereich aus dem Konzernverbund (vertikale Konzentration): insgesamt also ein durchkalkuliertes preisgünstiges Angebot, das heute längst nicht mehr mit Mitteln des Dumping oder der Niedriglohnkalkulation durchgesetzt werden muß. Japan produziert heute preisgünstiger als die BRD.

• Möglichkeiten, jeden gewünschten Schiffstyp in technisch einwandfreier Qualität liefern zu können, da genügend spezialisierte Bauorte vorhanden sind.

• Keine Wartezeiten bis zur Kiellegung eines georderten Schiffes; feste Ablieferungstermine, kurze Bauzeiten: daher schnellerer Einsatz des bestellten Schiffes, schnellere Rendite für den Reeder, schnellere Rückzahlung der üblichen Vorfinanzierungskredite durch die Werft, die in Japan u.U. bis zu 100% des Baupreises betragen.

• Absatz auch für stornierte oder auf Vorrat gebaute Schiffe.

Mit diesen Vorteilen kann weltweit keine andere Schiffbaunation mehr konkurrieren. Andere Länder haben nur noch folgende Chancen:

• als Billiglohnländer Schiffsaufträge zu erhalten, die den japanischen Werften nicht die erwartete Rendite versprechen (low-standard technology; Tanker, Bulk-Carrier z. B. aus Süd-Korea oder Taiwan. – Doch ist es interessant zu beobachten, dass, nachdem die japanischen Preis- und Qualitätsstandards sich zunehmend der der alten Industrienationen angenähert haben, gerade diese „Schwellenländer“ ihren temporären Lohnkostenvorteil dazu nutzen wollen, das japanische Vorbild auch hinsichtlich staatlicher Industrieförderung, Kapitalkonzentration und Technologietransfer nachzuexerzieren; was das schließlich für die weltweiten Werftkapazitäten bedeuten wird: ruinöser Verdrängungswettbewerb oder forcierte industrielle Diversifikation, ist noch nicht abzusehen; Japans Klagen über die „Billiglohnkonkurrenz“ in Südkorea ähnelt jedenfalls schon verblüffend den ständigen Klagen deutscher Werften über die japanische Konkurrenz!) –,

• im Spezialschiffbau, bei dem der konstruktive Aufwand im Verhältnis zum Ablieferungspreis zu hoch ist für eine industrielle Fertigung (z.B. Forschungsschiffe, Chemikalientanker, Kreuzfahrtschiffe, Viehtransporter aus der BRD),

• beim Bau von kleinen Schiffseinheiten, bei denen die Nähe des Einsatzgebietes längere und teure Überführungsfahrten überflüssig macht oder bei denen solche Fahrten nach der Klassifikation problematisch wären (KüMos, Fischereifahrzeuge, Hilfsschiffe, Einsatzfahrzeuge, Off-Shore-Technik), – durch die Spezialisierung auf den Kriegsschiffbau, der tatsächlich für einige Schiffbauländer heute der letzte „Rettungsanker“ für eine eigene Produktion geworden ist (z.B. für die USA), da diese „sensiblen“ Aufträge nicht freihändig an ausländische Werften vergeben werden können.

Bringen wir die Überlegungen auf einen – sicherlich verkürzenden – Nenner, so können wir in der japanischen Werftindustrie das einzige erfolgreiche Beispiel für den technologischen und ökonomischen Übergang zur modernen großindustriellen Fertigung sehen, während die anderen Schiffbaunationen in den Arbeitsabläufen und ihrer Unterkapitalisierung weitgehend bei der handwerklichen bis frühindustriellen Fertigung stehen geblieben sind – was natürlich für das Produkt kein Qualitätseinwand ist und in Bezug auf die Angebotsflexibilität auch einige Vorteile bringen kann. Die begrenzten Absatzperspektiven machen es dann auch unmöglich und wirtschaftlich sinnlos, den Investitionsvorsprung Japans aufholen zu wollen. Nichtjapanische Werften werden – einmal von der noch unsicheren Perspektive der Entwicklung in den „Schwellenländern“ abgesehen – durchweg auf manufakturelle „Nischenexistenz“ verwiesen bleiben.

b. Grenzen des Wachstums auf dem Weltmarkt:

Der Wachstumsoptimismus der sechziger Jahre ist verflogen. Die Rohstoffmärkte stagnieren – aus ökologischer Sicht und in Hinblick auf mögliche Ressourcenerschöpfung eine durchaus wünschenswerte Entwicklung! –, wobei das Ende des Ölbooms 1972/73 in der ersten „Erdölkrise“ das Ende des ungebremsten Ausbaus der Tankerkapazitäten einleitete. Auch dem Wachstum der Schiffsgrößen wurde damit eine Grenze gesetzt, so dass heute die Mehrzahl der Schiffsneubauten wieder deutlich unter 100.000 BRT/BRZ liegt. Auch das Wachstum der Märkte der „Dritten Welt“ entspricht nicht den Vorhersagen der siebziger Jahre; die ökonomische Krise der Entwicklungsländer ist krasser denn je zuvor und reduziert sogar noch bisher vorhandene Warenströme. Beide Faktoren, Stagnation der Rohstoffmärkte und Wirtschaftskrise in der „Dritten Welt“, führen zusammen mit den ökonomischen Krisenerscheinungen in den Industrieländern (die ein sehr differenziertes Bild ergeben) zum Zusammenbruch der Frachtraten und damit zu Überkapazitäten im Schiffsraum. Ob die leichte Erholung des Welthandels und der Frachtraten 1988/89 eine längerfristige, positive Tendenzwende einleiten wird, ist noch nicht abzusehen. In der BRD ist als kostensenkende Gegenreaktion der Reeder vor allem das so genannte „Ausflaggen“ zu beobachten.

Dringend geboten ist es sicher, dass die Verhandlungen über eine neue Weltwirtschaftsordnung auch von den Industrieländern, auch gegen ihre ideologisch begründeten Vorbehalte, ernsthaft geführt werden; gerade das Problem des Ausflaggens könnte durch die von der UNCTAD und der Seerechtskonferenz geforderten Quotierung (meist nach dem Muster der Drittelparität) des Transportaufkommens der bilateralen Frachtströme besser kontrolliert werden. Gleichzeitig muß eine Reform der Weltwirtschaft das Verschuldungsproblem nicht nur der Länder der „Dritten Welt“ sondern auch z.B. der Volksrepublik Polen langfristig und dauerhaft lösen.

c. Die besonderen Probleme der RGW-Ökonomien:

Hatte die volkswirtschaftliche Orientierung des Wirtschaftsverhaltens von Werften und Reedereien lange Zeit auch einen stabilisierenden Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung in den RGW-Staaten, so überwiegen heute doch die ökonomischen Probleme durch die mangelnde Berücksichtigung der betriebswirtschaftlichen Strukturdisparitäten in den Bereichen der:

• Ressourcenverschwendung,

• unökonomischen Arbeitsorganisation,

• mangelnden Flexibilität auf den internationalen Märkten,

• zu geringen Innovationsimpulsen.

Über die Diskussion der ökonomischen Reformen in der VR Polen braucht an dieser Stelle nichts ausgesagt zu werden, zu vielfältig und auch widersprüchlich sind die aktuellen Berichte über diese Diskussion, die noch im Fluss ist. Eine Einführung in den Problemkreis findet sich bei NETTELMANN/ VOIGT (1986). Das Problem der nicht-konvertierbaren Währun- gen kommt auf dem Weltmarkt noch belastend hinzu, wenn RGW- Betriebe mit kapitalistischen Ökonomien konkurrieren.

d. Rationalisierung des Transportsektors:

Die ökonomische Krise fördert den Versuch der technologischen Umstellung der bisherigen Transportsysteme. Diese Innovationen, das soll hier deutlich herausgestellt werden, wurden nicht von der Schiffbauindustrie initiiert, sondern von den Auftraggebern gefordert, spezifiziert und entwickelt und meist zunächst im binnenländischen Konzernbereich realisiert – also ohne dass die Werften in der Lage gewesen wären, technologische Impulse zu liefern. Genannt seien vor allem:

• Containerisierung (als allgemeines technisches Prinzip heute ubiquitär, im konkreten Fall der Standardcontainer (20'/40') für den Ferntransport von der US-Armee im Korea-Krieg über den durch den Staat kontrollierten Carrier „Sea-Land“ durchgesetzt),

• EDV-konzentrierte Systemplanung und Logistik, die Transportwege vom Versender bis zum Empfänger als einen optimierten „path“ strukturiert und den Seetransport nicht mehr als eigenständiges System erscheinen lässt,

• multifunktionale Transportsysteme mit konkreten Aufgabenspezifikationen; im Seeverkehr z.B. die modernen OBO-Carrier („Oil, Bulk, Ore“), die einen äußerst flexiblen Materialeinsatz ermöglichen, oder „Lash-“ („lighter aboard ship"-) und „Baco-“ („barge-container"-) Schiffe, die speziell für den Einsatz im Handel mit technisch unzureichend ausgerüsteten Dritt-Welt-Häfen gebaut worden sind.

Schiffe werden nach detaillierten Spezifikationen durch die Eigner bzw. Frachtversender gebaut, die ökonomisch gegenüber der Werft eine dominante Rolle einnehmen und die für kurzfristige Aufträge einen schnellen und kompetenten industriellen Anbieter, z.B. eine japanische Werft, bevorzugen. Doch gerade bei der Entwicklung der genannten spezialisierten Schiffe haben auch deutsche Werften einen respektablen Beitrag geleistet; so wurden die „Baco-Liner“ von den Thyssen Nordseewerken in Emden entwickelt. Doch insgesamt gilt, dass industrielle Fertigung und großtechnische Transportsysteme sich gegenseitig bedingen und stützen und damit die Bedeutung der europäischen Schiffbauindustrie weiter zurücktreten lassen.

6. Der Wandel der gesamtwirtschaftlichen Bedeutung der Werftindustrie

Das Bild, das unsere Untersuchung ergibt, ist nicht einheitlich und vor allem mit den verfügbaren Daten nicht immer hinreichend abzusichern. Typische Unterschiede, die der Vergleich der Situation in der BRD und in der VR Polen ergibt, können, dennoch erkennen lassen, dass es typisierungsfähige Leitlinien der Entwicklung gibt.

Zunächst, zusammenfassend, einige Stichworte zu den genannten Fragestellungen. Dabei ist der heute noch verbreitete Glauben an die „Schlüsselindustrie“ Schiffbau deutlich zu relativieren. In der Gründungszeit der deutschen Werften Ende des 19. Jh. war die Schiffbauindustrie ein dominanter Faktor der sich stürmisch entwickelnden Schwerindustrie. Man kann von einer Konjunktur- und Wachstumsinterdependenz sprechen. Ähnliches gilt für Polen kurz vor der deutschen Okkupation mit dem Aufbau der Werft in Gdynia und dann in der ersten Wiederaufbauphase nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Verflechtungen sind eng, die Abhängigkeiten kaum zu überschätzen.

Vom Ersten Weltkrieg bis in die 60er-Jahre zeichnet die konjunkturelle Entwicklung der Werftindustrie in Deutschland den Konjunkturverlauf der Binnenwirtschaft nach. Der Schiffbau ist hier als „Indikatorindustrie“ anzusprechen. Mit der verstärkten internationalen Verflechtung der deutschen Wirtschaft bis zur Mitte der 70er-Jahre verlagert sich die „Indikatorfunktion“ auf die Weltwirtschaft: die europäischen Werften zeichnen von 1965 bis etwa 1975 sehr exakt die Entwicklung des Welthandels, die qualitativen und quantitativen Umschichtungen (Rohstoffmärkte, Dritte-Welt-Handel etc.) und den technologischen Wandel nach.

Nach der Spaltung der internationalen Werftindustrie in das kapitalintensiv-industriell operierende Japan einerseits und die geringer kapitalisierte, manufakturell operierende Schiffbauindustrie der übrigen Länder andererseits, wird diese internationale Indikatorfunktion nur noch von Japan ausgefüllt; die Nischenexistenz der europäischen Werften spiegelt sich in regionalen, betrieblichen und nationalen Sondertendenzen, aber auch in der überproportionalen wirtschaftlichen Gefährdung durch Nachfrageschwankungen auf Teilmärkten. Die polnische Werftindustrie reagiert durch den RGW-Rahmen und die staatliche Wirtschaftsplanung etwas weniger elastisch; die Werften der BRD könnten dagegen heute als marginalisierte ökonomische Sektoren angesprochen werden, während in der VR Polen noch etwas stärker ein Rückzug auf die nationale Indikatorfunktion feststellbar ist. Das entspricht auch der noch immer vorhandenen überregionalen, nationalen Raumwirksamkeit der Werften in Polen.

Die gesamtwirtschaftliche Sekundärwirkung wirtschaftspolitischer Maßnahmen in der Werftindustrie wird durch das Maß der Elastizität gekennzeichnet. In der Aufstiegsphase der Werften ist ein fördernder Impuls (Investitionen, Schiffbauprogramme) verbunden mit einer wesentlich gesteigerten Beschäftigungsnachfrage und starken Rückwirkungen auf die Zulieferindustrie. Mit technologischer Innovation und höherer Arbeitsproduktivität vermindert sich die Sekundärwirksamkeit dieser damaligen „Schlüsselindustrien“ (heute sind solche Schlüsselindustrien der zeitlichen Folge nach die Automobilindustrie, die Bauindustrie, die Elektroindustrie und die EDV-Technik).

In der letzten Phase ist eine regelhafte Konjunkturelastizität nicht mehr festzustellen. Es kommt zu einer sektoralen bis punktuellen Abhängigkeit von Sonderfaktoren wie der gesamtkonjunkturell nicht integrierten Nachfrage nach Sonderschiffen für staatliche Rechnung, Kriegsschiffe, Forschungsschiffe und Spezialfrachtern in Einzelfertigung. Dies ist der schon angesprochene sektorale Marginalisierungsprozess, der in der BRD deutlich zu beobachten ist.

7. Wie kann es weiter gehen?

Ohne tief greifenden Strukturwandel wird eine Anpassung der deutschen wie der polnischen Werften an die internationale Marktlage nicht vollzogen werden können. In der VR Polen bestehen z.T. abweichend vom bundesdeutschen Sanierungskonzept eher Tendenzen zur Dekonzentration und zur Aufteilung großer Werftbetriebe in relativ unabhängige Betriebszweige. Das korrespondiert mit den wirtschaftspolitischen Reformvorstellungen, die auf eine größere Betriebsautonomie und eine Planerstellung „von unten“ hin ausgerichtet sind, deren Realisierung jedoch noch nicht abgeschlossen ist und auf einige Widerstände stößt. Dieses Konzept greift, solange das Wirtschaftssystem die schleichende Unterkapitalisierung einer wenig Gewinn einbringenden Krisenbranche durch wirtschaftspolitische Umverteilung verhindern kann. In der BRD war dies in der Vergangenheit nicht möglich.

Zwei Konsequenzen lassen sich als Krisenlösungsstrategien bisher ablesen:

1. Abbau von Produktionsanlagen durch Betriebsstillegungen und Betriebszusammenlegungen, in letzter Zeit auch durch Konkurse. Der Staat subventioniert dabei Anpassungsinvestitionen und stützt Sozialpläne für entlassene Werftarbeiter; im Sanierungs- und Fusionsprogramm für die Bremer Werften hat sich der Bremer Senat als Mitbesitzer, Aufsichtsratsmitglied und Verhandlungsmoderator in besonders aktiver Form beteiligt. Der Versuch, werftunabhängige Ersatzindustrien am Standort anzusiedeln, ist Hauptziel der kommunalen Wirtschaftsförderung, die immer mehr zu einem Clinch zwischen den einzelnen regionalen und kommunalen Gebietskörperschaften ausartet. Für die Wirtschaftsförderung werden in den Hafenstädten eigene Förderungs- und Beratungsfirmen gegründet, die in privatrechtlicher Gesellschaftsform unabhängiger vom kommunalen Haushaltsrecht operieren können.

2. Diversifizierung. Der Verband der Deutschen Schiffbauindustrie, der bezeichnenderweise 1987 fusioniert ist zum Verband für Schiffbau und Meerestechnologie, legt besonderen Wert auf die Feststellung von Diversifizierungserfolgen. „Die Umsätze der Werften in schiffbaufremden Fertigungen und Schiffbaunebenfertigungen betrugen 1980 rund 1 Mrd. DM. Darin sind Diversifikationsproduktionen außerhalb der Werften in Tochtergesellschaften nicht enthalten. Unter Einschluss dieser Fertigungen hat der Anteil dieses Unternehmensbereiches 1980 bereits rund 25% der Gesamtumsätze betragen, verglichen mit rund 10% im Jahre 1975.“ (Deutsche Schiffsneubauten 1980.) Doch ist ein klares Diversifizierungskonzept noch nicht zu erkennen. Bei einigen Werften ist die Nebenproduktion sogar wieder etwas zurück gegangen.

Dabei stellt sich auch die Frage nach der Nützlichkeit von Fusionen als primärem Werftsanierungskonzept. Die bislang unbefriedigende Lösungssuche in der Werftkrise mit Vorrang von „Schrumpfung“ vor „Struktursanierung und Innovation“ entspricht zwar kurzfristiger Orientierung an der bislang mangelhaften Kapitalrendite, nicht aber unternehmerischem Denken auf längere Sicht hin; diese Konzeptionslosigkeit sollte daher auch nicht alleiniger Orientierungsrahmen für staatliche Wirtschaftspolitik sein, die gesamtvolkswirtschaftlich und wirtschaftsstrukturell planen muß. dass das Vertrauen auf die Management vor allem bei den Großbetrieben unberechtigt ist, zeigt schon die Krisenanalyse der ersten Bremer Werftkrise 1980/81, wo eindeutige Fehlentscheidungen im Investitionsprogramm und in der Produktionsausrichtung zur Zuspitzung der wirtschaftlichen Lage der Krupp-Werft „AG Weser“ geführt haben.

Auch hier wie bei anderen Betriebsstillegungen waren die gravierendsten Fehlbeurteilungen zu sehen in der Konzentration auf Massenschiffbau und Tanker statt auf innovative Technologien, übergroße Fertigungsanlagen zu Lasten flexibler kleinerer Schiffbauorte, unübersichtliche bürokratische Entscheidungsstrukturen im Konzernbereich, Fehlen einer langfristigen Betriebsperspektive, geringe Beteiligung der fachkundigen Betriebsleitungen vor Ort und der Beschäftigten an der Firmenpolitik und die mangelnde Qualifikation der kaufmännischen Leitungen. Die staatliche Subventionspolitik hat hier nicht gegengesteuert sondern mit ihren Hilfen oft nur die Konzernbilanzen verbessert, ohne Einfluss auf die maroden Strukturen nehmen zu können (oder zu wollen). So wurde vor allem die Konzentration und der Arbeitsplatzabbau subventioniert. Vorschläge unabhängiger Gutachter zur Lösung der Werftkrise zielen auf ein „integriertes Strukturprogramm“, in dem die Rolle und ökonomische Bedeutung der Schiffbauindustrie neu zu definieren ist und bei dem die Arbeitsplatzsicherung höherrangiges Ziel als bei den traditionellen Krisenplänen ist:

1. Neubestimmung des Branchenselbstverständnisses „Werftindustrie“ zu einem auf Sonder- und Einzelfertigungen hohen technologischen Standards ausgerichteter sowohl manufakturell als auch industriell operierender Stahl- und Anlagenbaufirmenkonzept.

2. Förderung des System-, Service- und Consult-Sektors im Bereich Anlagenbau, Großtransporttechnologie und Umwelttechnik; staatliche Hilfen für diesbezügliche firmenübergreifende Forschungskonzepte und Entwicklungsschwerpunkte.

3. Dezentralisierung der Produktionsentscheidungen und Mittelstandsförderung, um damit dem unbeweglichen Fusionskonzept der Vergangenheit zu entkommen; Gründung von staatlich gestützten Technologiezentren im Küstenbereich in Zusammenarbeit mit den Hochschulen und den Gewerkschaften, um eine optimale Erschließung vorhandener Kreativitätspotentiale zu erreichen.

4. Aufstellen eines wirtschaftlichen Standortentwicklungsplanes über die Länder- und Kommunegrenzen hinweg, um der bisherigen konkurrierenden Wirtschaftsförderung der regionalen Körperschaften zu begegnen. Dabei ist ein Prioritätenkatalog zu erstellen, der neben dem Steueraufkommen und der lokalen Wirtschaftskraft gleichberechtigt den Abbau der Massenarbeitslosigkeit wie auch die Berücksichtigung von ökologischen Rahmenbedingungen berücksichtigt.

5. Eine Projektkommission der beteiligten Gebietskörperschaften wie der Wirtschaft und der Gewerkschaften hat einen mittelfristigen „Küstenplan“ zu entwickeln und laufend fortzuschreiben. Die Bindungswirksamkeit dieser Planungen ist durch Vereinbarungen zu sichern.

6. Mit diesen Vorschlägen greifen wir der heutigen Situation voraus; doch ergeben die pessimistisch stimmenden Analysen der Werftkrise kaum andere Handlungsperspektiven, als grundlegende Strukturreform. Letztlich gilt das für beide verglichenen Länder: Wir hatten auch für die VR Polen darauf hingewiesen, in wie starkem Maße die Chance einer Bewältigung der Werftkrise vom erfolgreichen Verlauf der derzeit diskutierten ökonomischen Reformbestrebungen abhängt. Trotz aller struktureller Unterschiede scheint eine Konvergenz der Krisenlösungskonzeptionen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Volksrepublik Polen festzustellen sein.

Einige positive Beispiele seien hier kurz zitiert (nach M.M. Metzner: „Lieber Barhocker zimmern als Stempelgeld kassieren“, in: FR vom 30.12.86, und anderen Quellen):

- Die Flender-Werke Lübeck setzen ihre Werfttischlerei für den Innenausbau von Läden, Gaststätten und Messeständen ein,

- in der Hitzler-Werft in Lauenburg werden ebenso wie beim Bremer Vulkan Rauschgasentschwefelungsanlagen gebaut, – die Lindenau-Werft in Kiel baut schwimmende Spezialanlagen zur Wiederbelebung sauerstoffarmer Gewässer und Sedimente in Flüssen, Seen und Tiefengewässern. Dabei zeigen sich gerade kleine Betriebe oft risikofreudiger und innovativer (wie ja auch im klassischen Schiffbaubereich technische Neuerungen vor allem von mittelständischen Betrieben wie Meyer/Papenburg oder Heinrich Brand/Oldenburg ausgehen, die dadurch Standorthandicaps ausgleichen können). Bei Großwerften stoßen innovative Diversifikationsbestrebungen, vor allem wenn sie nicht aus den oberen Konzernetagen angeordnet werden, auf Skepsis und hinhaltenden Widerstand, wie M.M.Metzner am Beispiel einer Arbeitsgruppe bei der Firma Krupp MaK Maschinenbau in Kiel, einem der wichtigsten Lieferanten von Schiffsantrieben neben MAN und Daimler-Benz, aufzeigt. „Wie wenig diese Mühen in Vorstandsetagen gewürdigt wurden, zeigt die kalte Reaktion der Geschäftsführung auf die Anfrage, ob der Arbeitskreis überhaupt ernst genommen würde. ‚Der selbsternannte Arbeitskreis ist kein Gesprächspartner der MaK und keine von unseren Einrichtungen‘“. Es sind ja vor allem fachkundige Betriebsräte, Gewerkschaftler und Techniker, die sich in diesem Arbeitskreis zusammengefunden haben, um im Rahmen der Anstöße der IG Metall für einen positiven Strukturwandel der Werftindustrie, der Arbeitsplätze sichern hilft, eigene Anstöße zu entwickeln. dass später dennoch MaK und MAN gemeinsam ähnlich einigen der Vorschläge des Arbeitskreises ein Blockheizkraftwerk auf Helgoland errichtet haben, ohne im Bereich der umweltfreundlichen Energietechnik tatsächlich einen neuen Produktionsschwerpunkt aufzubauen, zeigt sowohl den öffentlichen Druck auf die recht unbeweglichen Firmenleitungen der Großbetriebe im Konzernverbund wie die oft sachfremden persönlichen Entscheidungsmotive von Vorständen in der Großindustrie. Dabei stellt sich auch die Frage nach der Nützlichkeit von Fusionen als primärem Werftsanierungskonzept. Die bislang unbefriedigende Lösungssuche in der Werftkrise mit Vorrang von „Schrumpfung“ vor „Struktursanierung und Innovation“ entspricht zwar kurzfristiger Orientierung an der bislang mangelhaften Kapitalrendite, nicht aber unternehmerischem Denken auf längere Sicht hin; diese Konzeptionslosigkeit sollte daher auch nicht alleiniger Orientierungsrahmen für staatliche Wirtschaftspolitik sein, die gesamtvolkswirtschaftlich und wirtschaftsstrukturell (und das heißt auch: wirtschaftsgeographisch) argumentieren und planen muß. dass das Vertrauen auf die Management vor allem bei den Großbetrieben unberechtigt ist, zeigt schon die Krisenanalyse der ersten Bremer Werftkrise 1980/81, wo eindeutige Fehlentscheidungen im Investitionsprogramm und in der Produktionsausrichtung zur Zuspitzung der wirtschaftlichen Lage der Krupp-Werft „AG Weser“ geführt haben, die schließlich zur Schließung der Werft führten. (Vgl. N.N.v.Haken: „...kostet kaum Köpfe im Management“, in: VORWÄRTS vom 1.7.1982.) Häufig sind in den letzten beiden Jahrzehnten vor allem folgende Fehlentwicklungen gewesen: Fehlbeurteilung der Nachfrageentwicklung, Konzentration auf Massenschiffbau und Tanker statt auf innovative Technologien, übergroße Fertigungsanlagen zu Lasten flexibler kleinerer Schiffbauorte, unübersichtliche bürokratische Entscheidungsstrukturen im Konzernbereich, häufig wechselnde Besitzverhältnisse, Fehlen einer langfristigen Betriebsperspektive, geringe Beteiligung der fachkundigen Betriebsleitungen vor Ort und der Beschäftigten an der Firmenpolitik, mangelnde Qualifikation der kaufmännischen Leitungen für die Besonderheiten des internationalen Schiffbaugeschäftes und oft auch eine bewusste „Austrocknung“ des Investitionsbedarfs der Werften mit dem Ziel der späteren Schließung. Die staatliche Subventionspolitik hat hier nicht gegengesteuert sondern mit ihren Hilfen oft nur die Konzernbilanzen verbessert, ohne Einfluß auf die maroden Strukturen nehmen zu können (oder zu wollen). So wurde vor allem die Konzentration und der Arbeitsplatzabbau subventioniert. Dies zusammengenommen, lässt keinen positiven Ausblick für die deutsche Werftindustrie zu. Das vorläufig letzte Sanierungskonzept vom Herbst 1986 (vom Kieler Wirtschaftswissenschaftlichen Institut und der Firma Treuarbeit im Auftrag der Küstenländer vorbereitet und in einer Krisensitzung zwischen Bund und Ländern formuliert) legt wieder nur vergleichbare Schwerpunkte (Pressemeldungen aus dem BMWi vom 15.10.1986):

– Abbau der Kapazitäten und der Arbeitsplätze um ca. 30%,

– Schließung von Klein- und Mittelbetrieben und Konzentration der Großwerften,

– staatliche Hilfen aus den laufenden Haushalten von 1987 bis 1988:

Bund: ca. 200 Mio. DM

Schleswig-Holstein: ca. 105 Mio. DM

Bremen: 75 Mio. DM

Niedersachsen und Hamburg je 60 Mio. DM

= insgesamt: ca. 440 Mio. DM

– dazu sollen aus den Länderhaushalten noch insgesamt 105 Mio. DM für Infrastrukturmaßnahmen aufgebracht werden

– und Bund und Länder zusammen werden bis 1989 rd. 340 Mio. DM für Ersatzarbeitsplätze (Wirtschaftsförderung) bereitstellen.

Um dieses Konzept durchführen zu können, werden den beiden Krisenländern Bremen (Werftkrise) und Nordrhein-Westfalen (Kohle- und Stahlkrise) noch je 175 Mio. DM aus dem Länderfinanzausgleich nachgezahlt. Weiterführende Vorschläge unabhängiger Gutachter z.B. im Auftrage der IG Metall – in deren Konzept sich auch die erwähnte MaK-Arbeitsgruppe einfügt – oder der „alternativen Wirtschaftsgutachter“ (die Gegengutachten zu den „offiziellen“ Jahresgutachten der Bundesregierung ausarbeiten) zielen auf ein „integriertes Strukturprogramm“, in dem die Rolle und ökonomische Bedeutung der Schiffbauindustrie neu zu definieren ist und bei dem die Arbeitsplatzsicherung höherrangiges Ziel als bei den traditionellen Krisenplänen ist. Einige, wenn auch noch sehr allgemeine Stichworte zu dem integrierten Strukturprogramm sollen das Konzept verdeutlichen, ohne dass im Rahmen eines Überblicks mit wirtschaftsgeographischem Schwerpunkt hier eine endgültige Bewertung dieser Vorschläge vorgenommen werden könnte:

1. Neubestimmung des Branchenselbstverständnisses „Werftindustrie“ zu einem auf Sonder- und Einzelfertigungen hohen technologischen Standards ausgerichteter sowohl manufakturell als auch industriell operierender Stahl- und Anlagenbaufirmenkonzept.

2. Förderung des System-, Service- und Consult-Sektors im Bereich Anlagenbau, Großtransporttechnologie und Umwelttechnik; staatliche Hilfen für diesbezügliche firmenübergreifende Forschungskonzepte und Entwicklungsschwerpunkte.

3. Dezentralisierung der Produktionsentscheidungen und Mittelstandsförderung, um damit dem unbeweglichen Fusionskonzept der Vergangenheit zu entkommen; Gründung von staatlich gestützten Technologiezentren im Küstenbereich in Zusammenarbeit mit den Hochschulen und den Gewerkschaften, um eine optimale Erschließung vorhandener Kreativitätspotentiale zu erreichen.

4. Aufstellen eines wirtschaftlichen Standortentwicklungsplanes über die Länder- und Kommunegrenzen hinweg, um der bisherigen konkurrierenden Wirtschaftsförderung der regionalen Körperschaften zu begegnen.

Dabei ist ein Prioritätenkatalog zu erstellen, der neben dem Steueraufkommen und der lokalen Wirtschaftskraft gleichberechtigt den Abbau der Massenarbeitslosigkeit wie auch die Berücksichtigung von ökologischen Rahmenbedingungen berücksichtigt. e. Eine Projektkommission der beteiligten Gebietskörperschaften wie der Wirtschaft und der Gewerkschaften hat einen mittelfristigen „Küstenplan“ zu entwickeln und laufend fortzuschreiben. Die Bindungswirksamkeit dieser Planungen ist durch Vereinbarungen zu sichern. Mit diesen Vorschlägen greifen wir der heutigen Situation voraus; doch ergeben die pessimistisch stimmenden Analysen der Werftkrise kaum andere Handlungsperspektiven, als grundlegende Strukturreform. Letztlich gilt das für beide verglichenen Länder: Wir hatten auch für die VR Polen darauf hingewiesen, in wie starkem Maße die Chance einer Bewältigung der Werftkrise vom erfolgreichen Verlauf der derzeit diskutierten ökonomischen Reformbestrebungen abhängt. Trotz aller struktureller Unterschiede scheint eine Konvergenz der Krisenlösungskonzeptionen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Volksrepublik Polen festzustellen sein.

Daneben die Analysen aus der Bremer Zeitschrift für Wirtschaftspolitik des Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Materialien und Geschäftsberichte der deutschen Werften und die Berichterstattung in der aktuellen deutschen und polnischen Publizistik; Zitierungen sind im Text selbst nachgewiesen.

Anmerkung:

1 Indiz dafür ist z.B., dass der BAW eine groß angelegte Analyse und Bestandsaufnahme des Weltschiffbaus, deren erster Teil 1982 veröffentlicht wurde, nicht mehr fortgeführt und, wie ursprünglich angekündigt, zu einer mittelfristigen Prognose ausgebaut hat („da die vorausberechneten Daten schon während der Arbeit von der Realität widerlegt wurden“, wie dem Vf. mündlich erklärt wurde).

Abkürzungen:

BAW Bremer Ausschuss für Wirtschaftsforschung

BMWi Bundesministerium für Wirtschaft

BRD Bundesrepublik Deutschland

BRT/BRZ Bruttoregistertonne/Bruttoregisterzahl

DGB Deutscher Gewerkschaftsbund

DPA Deutsche Presse-Agentur

EDV Elektronische Datenverarbeitung

FR Frankfurter Rundschau

GOP Oberschlesisches Industrierevier

HAZ Hannoversche Allgemeine Zeitung

HDW Howaldtswerke/Deutsche Werft AG Hamburg/Kiel

IG Metall Industriegewerkschaft Metall im DGB

KüMo Küstenmotorschiff

MTI Japanisches Industrie-/Außenhandelsministerium

OBO Carrier Frachter für „Oil, Bulk, Ore“

RGW Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Developement

VR Polen Volksrepublik Polen

VWD Vereinigte Wirtschafts-Dienste

WK (1. bzw. 2.) Weltkrieg

Quellen:

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Max Biehl: Dynamisches Japan. Frankfurt 1982 Japanese shipbuilders. In: The Japan Economic Journal. Sept. 6, 1986, p. 8 f.

Scharrer, Hesse, Krügenau: Japans Wirtschaftsentwicklung. Hamburg 1982

Daneben die Analysen aus der Bremer Zeitschrift für Wirtschaftspolitik des Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Materialien und Geschäftsberichte der deutschen Werften und die Berichterstattung in der aktuellen deutschen und polnischen Publizistik; Zitierungen sind im Text selbst nachgewiesen.

Impressum für diese Seite:
Gekürzt und überarbeitet aus: Voigt, Gerhard  / Dutkowski, Marek, 1992: Die Danziger Werft: Symbol der Krise und der Er­neue­rung.  Praxis Geographie, Jahrgang 22,  Heft 4, April 1992: 26-31.
Internetpublikation 20.08.2011

Verantwortlich für diese Seite

Gerhard Voigt, OStR i.R. - Kontakt vgl. Impressum

bismarckschule.voigt@gmx.de

Bearbeitungsstand:1992

Letzte Bearbeitung:20.08.2011

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