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Marek Dutkowski / Gerhard Voigt
mit einem Beitrag von Pjotr Korek

Die Lenin-Werft in Danzig: Symbol der Krise und der Erneuerung

(revidierte Fassung aus dem Manuskript 2011 - Historisches Dokument zur ökonomisch-politischen Wende von 1992)

„Drei Dinge wären notwendig, die polnische Krise zu meistern:

1.       die Straßen müssten endlich ohne Löcher gepflastert werden,

2.       die leeren Eisenbahnwaggons müssten zum Heimatbahnhof zurück gebracht werden und

3.       die leeren Bierflaschen müssten wieder bei der Brauerei landen!“

Der scharfzüngige politische Witz der Polen hat in diesem Bonmot aus den achtziger Jahren wieder einmal treffender die Ursachen der permanenten Wirtschaftskrise des Landes charakterisiert, als es manche langatmige Analyse vermöchte. Formulieren wir es allgemeiner, so werden als Ursachen der Krise gekennzeichnet:

1.       die mangelhafte Infrastruktur,

2.       die unzureichende Logistik, was auch bedeutet: das Versagen des Planes,

3.       die fehlende marktwirtschaftliche Steuerung.

Das bedeutet in der Konsequenz: regionale und sektorale Entwicklungsungleichgewichte, unregelmäßige und örtlich wechselnde Versorgungsprobleme sowohl im Konsum- wie im Investitionsgüterbereich und in der Rohstoffversorgung der Betriebe mit der Folge ungleichmäßiger und unsicherer Produktionskurven einzelner Betriebe und Branchen.

Vorbemerkungen

Polens ökonomische und politische Probleme sind bezeichnend für die Umbruchsituation in den ehemaligen RGW-Ländern und gleichzeitig typisch für die besondere zeitgeschichtliche Entwicklung dieses Landes. Die Werften als vorrangig geförderte staatliche Großbetriebe zeigen diese Krisensymptomatik besonders deutlich und sind durch ihre Weltmarktverflechtung ökonomisch und wirtschaftsgeographisch besonders anschaulich darzustellen. Zudem ist die Danziger Werft, die ehemalige „Lenin-Werft“ ein nationales Symbol des politischen Umbruches und Geburtsstätte der Solidarność.

Die polnische Krisensituation

Die Ursachen dieser Strukturprobleme werden an anderer Stelle erörtert; hier genügt es, um die Einflüsse auf die Entwicklung der polnischen Werftindustrie zu erläutern, stichwortartig auf mehrere parallel wirkende Ursachenkomplexe hinzuweisen:

1. die Umorientierung der räumlichen Hauptorientierung der Verkehrswege und ökonomischen Entwicklungsachsen von der West-Ost- zur Süd-Nord-Richtung, bedingt durch die „Westverschiebung“ Polens, das Abschneiden der Wirtschaftsverbindungen nach Mittel- und Westeuropa durch den „Kalten Krieg“ und die notwendige Verbindung der Hafenfunktion der Region Gdańsk mit dem industriellen Ballungsraum Kraków/Katowice/GOP [Oberschlesien] (KORTUS);

2. die widersprüchlichen, oft ideologisch begründeten Planungsziele der einzelnen Wirtschaftspläne zwischen Zentralisierung und Dezentralisierung, Dominanz der Schwerindustrie und vorrangiger Förderung der Konsumgüterversorgung (ECKART);

3. die daraus resultierende sprunghafte betriebliche Entwicklung, die sich in Investitionsdefiziten, Unterkapitalisierung und technologischen Entwicklungsrückständen äußert bei gleichzeitigem Anwachsen der Auslandsverschuldung, die dennoch nicht den notwendigen ökonomischen Anschub gebracht hat;

4. verschärft wurde diese Krise durch die jahrelange Blockierung auch vernünftiger Krisenprogramme durch die mangelnde politische Akzeptanz der Regierungen und Verwaltungen der Volksrepublik, die dann schließlich die politische „Wende“ durch den Aufstieg der unabhängigen Gewerkschaftsbewegung Solidarność führte.

Die ökonomische Krise führte mehrfach zu systemimmanenten Reformversuchen, wie 1956 unter Gomułka und 1970 unter Gierek. Sie erreichten jedoch die Wurzeln nicht. Die geringe Ertragskraft der polnischen Schiffbauindustrie und damit ihre Abhängigkeit von staatlichen Kapitalanweisungen war keine gute Ausgangssituation für die technologische Entwicklung.

Für die regionale Wirksamkeit der Danziger Werften sind folgende Faktoren entscheidend:

  bis 1990 feste Zulieferverbindungen durch die Wirtschaftsvereinigungen (ZPPO, ZPRS, vgl. DUTKOWSKI/VOIGT 1989, S.139 f.), die auch binnenländische Zulieferer einband;

  innerstädtische Lage der Lenin-Werft am Rande der Danziger Altstadt mit allen Verkehrs- und Umweltproblemen, aber auch in Nähe der Wohngebiete der Werftarbeiter (Norddanzig, Oliwa);

  Probleme beim Aufbau der kommunalen Integration und Planungsgemeinschaft der nach dem Krieg zusammengefassten „Dreistadt“ Gdańsk - Sopot - Gdynia, was zu einer Arbeitsteilung, die nie recht klappte, und zur Spezialisierung der Werften führen sollte.

  Relativ geringe Arbeitsproduktivität durch technologische Rückstände und relativ geringe Entlohnung machten die Lenin-Werft zu einem sozialen Krisenherd und zur Keimzelle der unabhängigen Gewerkschaftsbewegung.

Die für Polen typische mangelnde Legitimität des staatlichen Systems führte zu vielfältigen Formen, staatliche Maßnahmen zu unterlaufen.

Die Danziger Werft ist dafür ein gutes Beispiel. Bei der Analyse durch westliche Betriebsanalytiker stellte sich heraus, dass z.B.:

•  die Pläne des Geländes mit der tatsächlichen Bebauung nicht übereinstimmten,

•  der Verstoß gegen Umweltschutzgesetze schon bei der jährlichen Planerstellung durch die Kalkulation fälliger Bußgelder (zu zahlen bisher aus dem staatlichen Etat!) vorgesehen blieb,

•  dass konkrete Rentabilitäts- und Kostenkalkulationen nicht vorgenommen wurden.

Die Gründung eines Joint Venture mit amerikanischem Kapital (vgl. Materialteil) wurde auch dadurch verhindert, dass sich herausstellte, dass in den vergangenen Jahren auf dem Gelände der Lenin-Werft etwas mehr als zehn unabhängige Mitarbeiter-GmbH gegründet worden waren, die die lukrativen Betriebsteile übernommen hatten, so z.B. die Firma RES, die Rumpfarbeiten vornahm, FAST für Anstricharbeiten; sogar ein Joint Venture, die Firma HAKO, wurde auf dem Firmengelände mit Firmenkapital gegründet. Eine Firma, die, wie man sagt, mit dem Namen des langjährigen Premierministers Polens, Jaroszewicz, verbunden war, pachtete unter Premierminister Rakowski die ganze Rumpfarbeitsabteilung K-2.

Schwierige Rechtsauseinandersetzungen waren nötig, die Hinfälligkeit oder Rechtswidrigkeit dieser Firmenzerstückelung festzustellen und die am 13.4.90 - mit Wirkung zum 1.6.90 - gegründete Danziger Werft AG [Stocznia Gdanska S.A.; im Besitz des Fiskus] rechtswirksam zu konsolidieren. Lokale Parteihierarchien waren lange Zeit in der Wirtschaftsplanung wie in der Stadtverwaltung und -planung wirkungsvoller als jede Zentralgewalt; teilweise ist die unabhängige Gewerkschaftsbewegung seit den achtziger Jahren in diese Positionen nachgerückt.

Die besondere Rolle der Werften

Auch die heutige Republik Polen kann noch keine umfassenden Erfolgskonzepte vorweisen, obwohl einige neuere ökonomische Signale hoffnungsvoll stimmen (NETTELMANN 1990, S.137).

Dazu kommen noch spezifische Umstellungsschwierigkeiten beim Auswechseln der wirtschaftlichen Steuerungsmechanismen auf dem Wege zur Marktwirtschaft und ihrer institutionellen Absicherung, wofür gerade die Werftindustrie ein geeignetes Anschauungsmaterial bietet. Sich auch unterrichtlich mit dem Beispiel der Werftkrise in Polen zu beschäftigen, hat durch die vielseitige fachliche Einbindung des Problembereiches - bei der wirtschaftsgeographische, sozioökonomische und politische Wirkungsfaktoren miteinander verschränkt sind - besondere Vorteile:

Der Schiffbau hat eine starke, wenn nicht entscheidende Weltmarktorientierung; er konkurriert im Großschiffbau nahezu standortunabhängig mit Werften in aller Welt; japanische, südkoreanische oder taiwanesische Werften sind auf allen Märkten der Welt ernstzunehmende und gefürchtete Konkurrenten. Umso größer ist die Aufmerksamkeit des Staates bezüglich der Entwicklung der nationalen Werften, die in vielen Ländern durch ihr Engagement im Kriegsschiffbau als notwendiger Industriezweig in der Gesamtvolkswirtschaft gelten, so auch in der Bundesrepublik Deutschland und in Polen. So spiegeln vom Weltmarkttrend abgekoppelte Sonderentwicklungen sehr genau die wirtschaftspolitischen Maßnahmen und Paradigmen eines Staates wider. In Polen zeigt sich z.B. 1973-75 ein Maximum der Schiffsablieferungen zu einer Zeit, in der in anderen Ländern deutliche Einbrüche durch den Kollaps des Tankerbaus in Folge der Erdölkrise zu verzeichnen sind: Polens nationale Energiebasis ist die Steinkohle aus dem GOP (Oberschlesien) in Südpolen, Erdöl wird über Pipelines aus der Sowjetunion eingeführt; der Tankerschiffbau für nationale oder RGW-Rechnung spielt also keine Rolle. Demgegenüber steht aber gerade das ehrgeizige Wachstumsprogramm der nach den Danziger Unruhen 1970 um soziale Beruhigung bedachten Regierung Gierek, in der Konsumgüterimport, Verstärkung des Westhandels bei gleichzeitig explosiv ansteigender Auslandsverschuldung die wirtschaftspolitischen Leitlinien darstellten.

Für eine wissenschaftliche Betrachtungsweise ist die Situation des Schiffbaus besonders interessant, weil sich an ihm exemplarisch die Verknüpfung von Weltmarktorientierung sowohl in Bezug auf die Angebotskonkurrenz als auch in Bezug auf die Welthandelsabhängigkeit der Auftraggeber mit der binnenstaatlichen wirtschaftlichen Situation, die wiederum von einer Vielzahl raumstruktureller, sozioökonomischer wie wirtschaftspolitischer Bedingungsfaktoren abhängig ist, untersuchen lässt. Geographischer Ansatzpunkt ist dabei zunächst die Frage nach der Raumwirksamkeit dieser Branche, die in drei Kategorien wirksam wird: in Bezug auf den Absatzmarkt, in Bezug auf die binnenwirtschaftliche Bedeutung und in Bezug auf die lokale bzw. regionale Arbeitsmarktwirksamkeit. Die Untersuchung der binnenwirtschaftlichen Bedeutung, die in diesem Aufsatz in Bezug auf die Danziger Schiffbauindustrie im Vordergrund steht, setzt genaue Kenntnisse der infrastrukturellen Voraussetzungen, der wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen und der wirtschaftlichen und technologischen Kenndaten .der Volkswirtschaft voraus.

Durch die Krisensituation sowohl der polnischen Wirtschaft selbst wie der internationalen Werftkrise (vgl. MATERIAL 2 und 3) gewinnt diese Fragestellung politische Brisanz. Es ist notwendig, sich zunächst Klarheit darüber zu verschaffen, welchen technologischen und investitiven Stellenwert eine untersuchte Branche in der Volkswirtschaft hat, denn die wirtschaftliche Wirksamkeit ist von den technologischen Innovationspotentialen und, in Abhängigkeit davon, den investitiven Sekundärwirkungen der Branchenentwicklung abhängig, die einem standardisierbaren Zyklenmodell zugeordnet werden können (vgl. MATERIAL 1; ISARD 1969; ROSTOW 1960). SCHÄTZL weist dabei auf die Bedeutung der Produktivität hin, zeigt aber, wie wir schon betont haben, dass weitere ökonomische Größen berücksichtigt werden müssen:

„Die Sektor-Theorie weist die Bedeutung der intraregionalen Zuordnung der Ressourcen auf Sektoren“ (übertragen auch: auf Branchen) „mit hoher Produktivität als wichtige Determinanten des volkswirtschaftlichen Wachstums nach. Andererseits werden weitere intraregionale Einflussfaktoren des Wirtschaftswachstums, wie etwa Veränderungen der Produktionsfaktoren Arbeit, Kapital, technischer Fortschritt, vor allem aber der Komplex der externen Wachstumsdeterminanten, weitgehend vernachlässigt“ (1978, S. 120). Genau diese Veränderungen sind nun bezeichnend für die heutige Situation in Polen.

Die Danziger Werften sind Musterbeispiele für die Auswirkungen dieses Strukturwandels. Doch bleibt die Untersuchung weitgehend in qualitativen Anmerkungen stehen, da quantitative Absicherungen mangels statistischer Materialien kaum möglich sind. Die polnische amtliche Statistik ist weitgehend zusammengebrochen, Informationen werden aus den Betrieben selbst kaum noch herausgegeben, wo unterschiedliche Interessengruppen konkurrierende und kontroverse Sanierungs- oder Erhaltungskonzepte mit politischen Mitteln durchzusetzen suchen und „sich .nicht in die Karten schauen lassen .wollen“, wie von Insidern selbst betont wird. Aber auch das ist typisch für die heutige polnische Situation, wo eine geschönte amtliche Informationspolitik, die wenigstens teilweise noch auf überprüfbare Daten rückführbar war, durch völlige Unübersichtlichkeit und Dezentralisierung der Entscheidungsvorgänge ersetzt wurde.

     Gdańsk: Flächennutzung Innenstadt, Hafengebiet

Die „Dreistadt“ Gdańsk-Sopot-Gdynia

In Danzig begann 1939 mit der Beschießung der Westerplatte der zweite Weltkrieg, die Okkupation Polens. Vorausgegangen waren langdauernde Auseinandersetzungen um den politischen Status der „Freien Stadt Danzig“ und den polnischen Korridor.

Danzig war - auch was den Schiffbau vor allem auf der wichtigen Marinewerft, Vorläufer der späteren Lenin-Werft nach dem Krieg, betrifft – in die Wirtschaft des Deutschen Reiches eingebunden; ein ökonomisches Hinterland in Polen war nicht vorhanden. Der Standort selbst war aber als einziger für die Schifffahrt zugänglicher Küstenbereich auch für Polen so wichtig, dass es weiter nördlich auf polnischem Gebiet zur Konkurrenzgründung des Hafens und der Werft von Gdingen (Gdynia) kam (nach der Okkupation - um auch jede polnische Spur zu vernichten – Gotenhafen genannt!). Hier fanden in den dreißiger Jahren die ersten Versuche statt, in Polen eine Schiffbauindustrie aufzubauen. Nach dem Krieg war dies die Keimzelle der Großwerft „Pariser Commune“ [Stocznia im Komuny Paryskiej w Gdyni]. Zum Zeitpunkt dieser ersten Ausbauschritte, die bald durch die vollständige Kriegszerstörung wieder zunichte gemacht wurden, wurde in Danzig schon mehr als sechzig Jahre Großschiffbau betrieben und die technologische Phase einer „Schlüsselindustrie“ für die volkswirtschaftliche Entwicklung war schon mit dem ersten Weltkrieg überschritten.

Nach dem zweiten Weltkrieg war der Neuanfang der Werftindustrie mehrfach problematisch, da er zum einen vom polnischen Staat übernommen und der neuen sozialistischen Wirtschaftsstruktur eingegliedert werden musste (was bei Großbetrieben mit ihrer traditionell hierarchischen Organisation immerhin leichter fiel als im „mittelständischen Bereich“), dazu durch große Kriegszerstörungen enorme Investitionsmittel erforderte, deren Knappheit letztlich zu technologischen Innovationsdefiziten führte, und letztlich in einen neuen Weltmarktbezug durch die Trennung von im RGW organisierten Staatshandelsländer und Marktwirtschaftsländern mit konvertiblen Währungen finden musste. So nimmt es nicht Wunder, dass die Sowjetunion zum größten Abnehmer der polnischen Werften aufstieg.

  Gdynia: Flächennutzung des Hafengebietes

Immerhin versuchte Polen schon sehr früh, verursacht durch innere Unruhen und Unzufriedenheit, den Handel mit den westlichen Ländern zu fördern und sich auch dort einen Absatzmarkt u.a. auch für Schiffe zu erschließen. Um 1968-75 erreichte Polens Schiffbau eine durchaus beachtliche Weltmarktstellung, die zeitweise mit der der BRD durchaus vergleichbar war, aber mit dem Aufstieg Japans zur führenden Schiffbaunation ebenso wenig Schritt halten konnte. In dem typischen Jahr 1969 sah die Statistik folgendermaßen aus:

 

Anzahl der Schiffe

davon Handelsschiffe

mit tsd. BRT

Gesamt:

59

27

398,9

- Leninwerft:

29

 

195,6

- Pariser Commune:

17

 

120,2

- Stettin: 

13

 

83,1

Ablieferung an:

 

 

 

- Brasilien 

2

2

10,1

- CSSR 

2

2

10,8

- Frankreich

2

2

1,4

- Rumänien

2

2

6,0

- Türkei 

2

2

20,2

- UdSSR 

35

18

298,2

Weitere Ablieferungen nach: VR China, Indien und Portugal

Deutlich wird in dieser Übersicht, dass die Baugrößen sich auf kleine und mittlere Schiffe beschränken - später wurden hier deutliche Vergrößerungen im Bau von Bulk-Carriern und Autofähren erreicht - und dass im Handel mit der Sowjetunion der im Rahmen des Warschauer Paktes wenig ertragreiche Kriegs- und Sonderschiffbau eine bedeutende Rolle spielte. Die geringe Ertragskraft der polnische Schiffbauindustrie und damit ihre Abhängigkeit von staatlichen Kapitalanweisungen ist deutlich zu erkennen: keine gute Ausgangssituation für die technologische Entwicklung.

Für die regionale Raumwirksamkeit der Danziger Werften sind folgende Faktoren entscheidend:

·   bis 1990 feste Zulieferverbindungen durch die Wirtschaftsvereinigungen (ZPPO, ZPRS, vgl. DUTKOWSKI/VOIGT 1989, S. 139 f.), die auch binnenländische Zulieferer einband,

·   innerstädtische Lage der Lenin-Werft am Rande der Danziger Altstadt (vgl. Abb. 1) mit allen Verkehrs- und Umweltproblemen, aber auch in Nähe der Wohngebiete der Werftarbeiter (Norddanzig, Oliwa), was wegen der genannten Verkehrsprobleme auch wichtig ist – Entwicklungsschwerpunkt in der kommunalen Integration und Planungsgemeinschaft der nach dem Krieg zusammengefasste „Dreistadt“ Gdańsk – Sopot – Gdynia, was zu geplanter Arbeitsteilung, die nie recht klappte, und zur Spezialisierung der Werften führen sollte –

·   relativ geringe Arbeitsproduktivität durch technologische Rückstände, die einen großen Arbeitsmarkt erfordern aber relativ geringe Entlohnung gewährleistet, was die Lenin-Werft zu einem sozialen Krisenherd und zur Keimzelle der unabhängigen Gewerkschaftsbewegung machte

Danzig in der Krise

Die ökonomische Krise, deren Ursachen wir oben angedeutet haben, führte mehrfach zu systemimmanenten Reformversuchen, wie 1956 unter Gomułka und 1970 unter Gierek, die jedoch die Wurzeln nicht erreichten und letztlich im Formalen stecken blieben Notwendig wurden, darüber ist man sich heute einig, dezentrale, marktwirtschaftlich orientierte Lenkungsmechanismen, Konvertiblisierung der polnischen Währung und ein der Vorsorgungssituation ebenso wie der Produktivität angemessenes Preissystem BÖHM (1983, S15) charakterisiert die Aufgaben einer Reform während der politischen Zerreißprobe um das Bestehen einer unabhängigen Gewerkschaftsbewegung wie folgt: „Eine unerlässliche Voraussetzung für diese dezentralisierte Lenkungsweise war die Korrektur der längst überholten Preisrelationen Denn bei der dezentralisierten Lenkungsweise haben die Preise einen entscheidenden Einfluss auf die wirtschaftlichen Entscheidungen der Unternehmungen Ein verzerrtes Preissystem induziert Fehlleistungen der Betriebe Insbesondere war es nötig, die Preise für Brenn- und Rohstoffe auf das Niveau der Produktionskosten anzuheben, damit die polnische Wirtschaft einen Anreiz erhielt, von den material- und energieintensiven Produktionstechnologien abzugehen Auch die Anhebung der Preise für eine Reihe von Konsumgütern, die seit Jahren nicht die Kosten deckten, war unvermeidlich“.

  Gdańsk: Arbeiterdenkmal der Solidarność

Die Reformen gingen dann über diese vorsichtigen Ansätze weit hinaus und nur die politische Identifikation mit den Initiatoren der grundlegenden Systemreform - anders als in der ehemaligen DDR - ermöglichten es, tief greifende und für viele Polen schmerzhafte ökonomische Einschnitte politische durchzusetzen und die Legitimität der Reformen bislang zu bewahren Die Werftindustrie kam dadurch in eine besondere Lage, da ihre Absatzpreise weltmarktabhängig, die Produktionskosten jedoch binnenwirtschaftlich und, über Rohstoffimporte, z.T. noch von der Preisgestaltung der Sowjetunion abhängig war Dazu war die Sowjetunion nicht mehr in der Lage, in bisherigem Maße als Abnehmer aufzutreten - wie es die Werften in Rostock und Warnemünde ebenso schmerzlich erfahren mussten Dabei hat die BRD weitaus bessere ökonomische Druckmittel, die UdSSR zur Vertragstreue anzuhalten als Polen!

Das Scheitern der Sanierungskonzepte

Diskutiert wurden Ende der achtziger Jahre zunächst folgende Sanierungskonzepte für die Danziger Lenin-Werft:

·   Schließung der Danziger Werft und Konzentration des Schiffbaus in Gdynia. Dagegen erhob sich ein landesweiter Proteststurm, der weit über die Forderung nach Erhalt der Arbeitsplätze hinaus ging und den symbolischen Wert der Werft in den Vordergrund stellte. Derzeit hat die Werft 7500 Beschäftigte und baut 8-9 Schiffe pro Jahr. In den besten 70er-Jahren waren es 15.000 Beschäftigte, die jährlich 30-32 Schiffe fertig stellten. Für eine rentable Produktion müssten heute mindestens 15 Schiffe pro Jahr gebaut werden (Angaben aus der Betriebsleitung).

·   Diversifizierung der Produktion. Die dazu notwendigen Neuinvestitionen scheitern noch am Kapitalmangel bei einer Verschuldung von derzeit ca. 60-75Mio.DM (gehalten von der in Privatisierung befindlichen Bank Gdanski). Die Werft ist zwar nach polnischem Durchschnitt technisch in einem guten Zustand (Abschreibungsrate 1987 ca. 43,6 %, davon Maschinen ca. 61,7%, Verkehrsmittel ca. 67,7 %), hat aber im internationalen Vergleich noch Nachholbedarf. Auch die anderen polnischen Werften haben eine entsprechende Verschuldung und einen großen Kapitalbedarf (z.B. Pariser-Kommune-Werft ca.260 Mio. DM Schulden, Stettiner Werft ca. 150 Mio. DM).

·   Hereinnahme von Auslandskapital. Dies war über zwei Jahre hin die große Hoffnung. Ein erster Kontakt mit einem bundesdeutschen Partner zur Kapitalbeteiligung an dieser Werft scheiterte. 1989/90 folgte die „Zeit der großen Hoffnungen“, als die amerikanische Multimillionärin polnischer Abstammung, Frau Piasecki-Johnson, nach Polen kam und Verhandlungen über die Kapitalbeteiligung an der Werft aufnahm. In den bisherigen Ausführungen wie in den Materialien finden sich eine Vielzahl von Gründen, warum diese Lösung gescheitert ist.

·   Die Aufteilung des Großbetriebes in unterschiedlich strukturierte, ökonomisch selbständige Teilfirmen war eine Perspektive, die sich in der Gründung der Mitarbeiter-GmbHs abzeichnete. Doch wäre ein solcher heterogener Industriekomplex als Anbieter im Bereich des Schiffbaus nicht leistungsfähig und international nicht wettbewerbsfähig.

Bisher erfolgte somit nur eine drastische Reduzierung der Gesamtproduktionskapazität mit einer starken Reduzierung der Beschäftigtenzahl und die Umwandlung des Staatsbetriebes in eine Aktiengesellschaft, deren Aktien – sicher erst nach einer wirtschaftlichen Sanierung – auf nationalen oder internationalen Börsenplätzen angeboten werden können.

Die Sanierung spiegelte dann die politischen Veränderungen in Polen wider, also auch ihre Konflikte und Irrwege. Aus der Lenin-Werft wurde die Danziger Werft. Ein erster Kontakt mit einem bundesdeutschen Partner zur Kapitalbeteiligung an dieser Werft scheiterte. 1989/90 folgte die „Zeit der großen Hoffnungen“, als die amerikanische Multimillionärin polnischer Abstammung, Frau Piasecki-Johnson, nach Polen kam und Verhandlungen über die Kapitalbeteiligung an der Werft aufnahm – mit welchen Zielen und unter welchen problematischen Voraussetzungen ist in den Dokumenten im Materialteil nachzulesen.

„»Unsere Basia« hat überall, wo sich nur die Gelegenheit ergab, also dem Papst, Premier Masowiecki und dem Parlament der EG versprochen, dass ein Joint Venture 100 Millionen $ in die Werft investieren und aus der Werft ein rentables Unternehmen mit 55 % Beteiligung des Auslandskapitals machen wird. Diese Aktiengesellschaft solle dann die Produktionsverpflichtungen übernehmen, und abgeschlossene Verträge sollen dann anerkannt werden. Als sie durch die Werft ging, appellierte sie an die Werftarbeiter: »Kündigt nicht, ich werde euch alle einstellen, die Löhne werden hoch sein und die Produktion verdoppelt!« schrieb die Gazeta Gdańska am 3.4.90 in ihrer Artikelserie über die „Hintergründe der Werftverträge (2)“ („Frau Barbara und ihre Experten“).

Dabei zitiert sie auch die missverstandenen Erwartungen der Werftvertreter bei diesen Verhandlungen: „Zbigniew Lis, der Stellvertreter Wałęsas in der Werft-Solidarność erinnert sich: Nach den Äußerungen sollte es in erster Linie eine Hilfe für Solidarność sein. Es sah nicht so aus, als ob sich daraus ein Gespräch zwischen harten ‚businessmen‘ entwickeln würde.“

Ein für die polnische Situation besonders typischer Grund für die teilweise Erfolglosigkeit der bisherigen Sanierungskonzepte liegt wohl darin, dass Wirtschaftsentwicklungen in Polen vor allem als (macht )politische Konfliktfelder verstanden werden, was eine strukturelle oder wirtschaftsgeographische Analyse sehr erschwert.

Die wichtigsten Ansätze einer Sanierung der Danziger Lenin-Werft sind in Polen kontrovers und noch nicht abschließend diskutiert worden:

Zwei Grundanschauungen konkurrieren bezüglich der Sanierung der Danziger Werft. Die eine besagt, dass die Werft „aus eigenen Kräften auf die Beine kommen“ kann oder muss, wenn sich die Regierung nicht einmischt. Dabei stehen die Mitbestimmung der Belegschaft und die Einflussnahme der betrieblichen Gewerkschaftsgruppe der Solidarność im Vordergrund. Das könnte u.U. durch den vorzugsweisen Verkauf der Aktien an die Betriebsratsmitglieder geschehen.

Die andere These geht davon aus, dass die Werft nur mit fremder Hilfe überleben kann und die Mehrheit der Aktien in fremde Hände übergehen muss, wobei die Verfügungsgewalt im marktwirtschaftlich-kapitalistischem Sinne vom Kapitaleigner auszuüben ist.

1981 legte ein Wirtschaftsgesetz des Sejm unter dem Druck der unabhängigen Gewerkschaftsbewegung eine Betriebsorganisation im ersten Sinne fest, die de facto mit dem Kriegsrecht Ende 1981 wieder aufgehoben wurde. Der Versuch der Solidarność seit 1989, hier wieder anzuknüpfen, führte zu den Konflikten um die Werft, die eine wirkungsvolle Sanierung bisher verhinderten. Letztlich wird sich aber wohl, der derzeitigen polnischen Wirtschaftsdoktrin folgend, die sich stark am Thatcherismus orientiert, ein einfaches kapitalistisches Betriebsführungssystem trotz aller Widerstände durchsetzen.

Ob dies auch ökonomisch erfolgreich wird, hängt sowohl von der wirtschaftlichen Entwicklung in Polen und der Sowjetunion, wie von der Entwicklung des internationalen Schiffbaumarktes ab.

Die Verhandlungen scheiterten Anfang 1990. Die Gründe zeigen den ganzen Strauß polnischer Probleme, die jetzt erst mit den Reformbemühungen überwunden werden müssen:

1. Die wirtschaftlichen Werte polnischen Kapitals und Anlagevermögen halten einem Vergleich mit westlichem Firmenbesitz nicht stand; höhere Verkaufserlöse sind nicht zu realisieren. „Die Danziger Werft hat keinen Wert mehr“, sagten die Firmenanalytiker (Quelle s.o.).

2. Die polnischen Verhandlungspartner sehen eher den politischen Kontext, die Investoren beschränken sich auf die ökonomische Seite.

3. In Polen werden die eigenen Potentiale oft zu optimistisch gesehen.

4. Die politisch rivalisierende Gruppen in Polen benutzen Erfolg und Scheitern von Sanierungs- und Verkaufsbemühungen in der Art von Intrigen, um tagespolitische Vorteile zu erlangen; dies wurde bei den Verkaufsverhandlungen vor allem der Solidarność – Gruppe vorgeworfen, die gleichzeitig Partei im bevorstehenden Wahlkampf um die Präsidentschaft auf Seiten Lech Wałęsas war.

5. Die Kenntnis über die westlichen Verhandlungspartner ist in Polen noch recht gering; teilweise gilt in der westlichen Wirtschaftspublizistik die Kapitalgruppe der Frau Piasecki-Johnson als nicht allzu seriös; diese Informationslücken wurden der polnischen Handelskammer in den USA vorgeworfen.

6. Erst im Laufe des Jahres 1990 wurden einigermaßen konsistente Vorstellungen zur Reform der polnischen Industrie entwickelt und durch entsprechende Gesetze und Verordnungen abgesichert.

7. Die Situation auf der Danziger Werft wurde noch dadurch erschwert, dass in der vorherigen rechtlichen Grauzone, jedoch privatrechtlich durch verbindliche Verträge abgesichert, auf Initiative des Werftmanagements einige „Filetstücke“ der Werft (Betriebsteile, Funktionsbereiche, die in die Produktion integriert sind) an private Interessenten, z.T. mit ausländischer Beteiligung verkauft bzw. verpachtet worden sind, ehe noch eine Gesamtsanierungskonzept entwickelt worden war.

Im Sommer 1990 wurde die Danziger Werft in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, die sich noch zu 100% im Besitz des Staates befindet, doch sollen die Anteile international angeboten werden. Die Werft in Gdingen (früher „Pariser Cummune“) bildet mit einer norwegischen Kapitalgruppe ein Joint Venture, die Stettiner Werft ist mit Beteiligung der größten polnischen Reederei in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden (Witold ZYLICZ in „Morze“, Herbst 1990). Die Kriegsmarinewerft in Gdynia hat als bisher militärischer Betrieb noch kein sicheres Unternehmenskonzept, ihr droht der Bankrott (Sławomir LEWANDOWSKI in Dziennik Bałtycki vom 30.11. 90).

Die seit 1989 sich wieder verbessernde weltweite Werftkonjunktur lässt jetzt auch die Sanierung der polnischen Werften zumindest als reale Möglichkeit erscheinen. Doch die Abhängigkeit von den Weltmarktereignissen bleibt bestehen.

Zum Schluss eine polnische Bewertung der Situation: „die Mehrzahl der Werften [wird] nicht imstande sein, in nächster Zukunft ihre Produktionskapazitäten zu vergrößern. Es sieht eher nach einer langen Entwicklung aus als nach einem kurzfristigen boom. Alles aber hängt von der Entwicklung im Persischen Golf ab, denn dann kann eine weltweite wirtschaftliche Rezession folgen.

Die Lage vieler entwickelter Länder in der Schiffbauindustrie geht abwärts und bietet damit den osteuropäischen Ländern eine Chance. Im Laufe der nächsten zehn Jahre können sie sehr groß werden, vorausgesetzt, dass sie im Stande sind, die Zeit des Aufschwungs zur Modernisierung und Reorganisation zu nutzen. Man kann aber keinen schnellen Aufschwung erwarten, da in diesen Ländern Veränderungen im politischen und ökonomischen Bereich vor sich gehen. In der Zeit der Konjunktur werden sich die Werften im Fernen Osten auf den Bau von großen Einheiten wie Tankern und Bulk-Carriern in großer Serienproduktion konzentrieren, die westeuropäische Schiffbauindustrie auf teure und moderne Spezialschiffe. Im Resultat werden die Osteuropäer ihren Platz beim Bau von Einzelaufträgen mit geringeren Anforderungen im technischen Bereich und in mittlerer Größe einnehmen. Ganz natürlich werden Reedereien der EG-Staaten die wichtigsten Kunden sein. Der Rückgang der Bestellungen aus der UdSSR und durch das Militär erlaubt einen größeren Export in den Westen. Ein anderer Anhaltspunkt auf längere Sicht kann die erwartete Stabilität der Handelsbeziehungen zwischen der Osteuropäischen Ländern und der UdSSR sein. Das ist möglich nach der Einführung der harten Währung beim Verrechnungsvorgang. Sowjetische Bestellungen haben eine große Bedeutung auf Grund des Imports von Rohstoffen und Rohöl und ihre auf lange Zeit gesicherten Liefermöglichkeiten.“ (ZYLICZ, a.a.O.)

Die Danziger Werft: Bemerkungen zum Unterricht

Das Thema „Danziger Werft“ eignet sich in seinen komplexen Bezügen in der heutigen Umbruchssituation vor allem als – ggf. einleitender und exemplarischer – Teil einer umfassenderen Unterrichtseinheit in der S II, die sich mit Polen bzw. den ökonomischen und wirtschaftsgeographischen Umgestaltungen in Osteuropa beschäftigt. Die Interdependenz zwischen den Entscheidungen über die Zukunft der Danziger Werft und den Verlauf der ökonomischen Veränderungen in Polen dürfte der Artikel deutlich gemacht haben. Durch die veränderte Marktintegration ändert sich jedoch auch die landesweite Raumwirksamkeit der polnischen Werftindustrie, die in der Kürze der bisherigen Ausführungen noch nicht weiter dargestellt werden konnte.

Dabei ist es in der Unterrichtsgestaltung sicher sinnvoll, durch die Schüler selbst zusätzliche Materialien über die politische und internationale Dimension dieser Transformation und über die Entwicklung des Welthandels sammeln und ordnen zu lassen. Hinweise auf diesen Kontext finden sich in den Materialien. Es scheint nach den Erfahrungen des Verfassers aber nicht sinnvoll, derzeit eine isolierte regionalgeographische Studie über den Danziger Raum im Rahmen des Umfanges üblicher Unterrichtseinheiten zu entwickeln, ohne den politischen und großräumigen Zusammenhang und seine Interpretation als wirkungsmächtiger Set von Geofaktoren ausreichend zu berücksichtigen.

Literatur:

BIEHL, M. (1982): Dynamisches Japan. Frankfurt

BÖHM, E. (1983): Im Wachstumsrausch das Maß verloren. Ursachen und Verlauf der Wirtschaftskrise in Polen. In: Osteuropa-Info Nr. 53, S. 9-33

CHĘSTOWSKI, S. (1984): Die Wirtschaftsreform. In: Polnische Perspektiven, Heft 1

DANNEMANN, G. (1978): Die Hafenabhängigkeit der bremischen Wirtschaft. Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung (BAW). Regionalwirtschaftliche Studien 2. Bremen

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NETTELMANN, L. (1990[1]): Abbild des Sozialismus in Polen? Die Polnische Vereinigte Arbeiterpartei (PVAP). In: Politik Unterricht Aktuell [Verband der Politiklehrer, Hannover], Heft 1/90, S. 10-18

NETTELMANN, L. (1990[2]): Perspektiven für die neunziger Jahre. In: Nettelmann / Voigt (Hg.): Junge Deutsche und Polen begegnen sich. Schüleraustausch und Studienreisen. Schriftenreihe des UNESCO-Clubs Hannover, 1990, S.135-138

NETTELMANN, L. und G. VOIGT (1986): Polen - Nation ohne Ausweg? München

SCHARRER/HESSE/KRÜGENAU (1982): Japans Wirtschaftsentwicklung. Hamburg

VERBAND DER DEUTSCHEN SCHIFFBAUINDUSTRIE e.V. (1982 ff): Deutscher Schiffbau. Jahresberichte 1981 - 1987. Hamburg

VOIGT, G. (1983): Bremen - Krise in Schiffahrt und Schiffbau. In: Wirtschaftskrise. Fallstudien aus Deutschland im Spiegel der Presse. P.U. Aktuell. Hg. vom Verband der Politiklehrer. Hannover

Die zitierten Zeitungsartikel sind im Text selbst nachgewiesen. Quellen der Unterrichtsmaterialien sind bei den Quellen vermerkt.

Danksagung:

Die Auswahl, Sichtung und Kommentierung der benutzten polnischen Quellen, auf denen dieser Aufsatz beruht, erfolgte durch Dr. Marek Dutkowski, Dozent an der Universität Gdańsk. Wesentliche Anregungen zur Bewertung der wirtschaftlichen Umgestaltung Polens gab Lothar Nettelmann im persönlichen Gespräch. Die Textfassung und didaktische Umsetzung liegt jedoch allein in meiner Verantwortung.

Die polnischen Quellen und Materialien wurden von Eva Ludwig und Andreas Bochenski übersetzt.

G.V., 5.8.91

Materialien

Dziennik Bałtycki (Ostsee Tageblatt), 30.11.90: Rettet sich die SMW vor dem Fallbeil?

»Atembeschwerden der Werft«

Von Sławomir Lewandowski

Die Marinewerft „Dąbrowszczak „ [SMW = Kriegsmarinewerft] in Gdynia gehört zu denjenigen Betrieben, bei denen man zu guter Letzt nicht weiß, was man mit ihnen anfangen soll. Ihr Gründer, das Ministerium für Volksverteidigung, kümmert sich nur wenig um die Werft und zeigt kaum Interesse an ihr.

Die Werft steht also vor drei Möglichkeiten: Sie kann in eine kommerzielle Handelsgesellschaft in alleinigem Besitz des Staates oder unter Beteiligung ausländischen Kapitals in eine Handelsgesellschaft des Typs „joint venture“ umgewandelt werden oder die Werft steht, wenn sich diese beiden Möglichkeiten nicht realisieren lassen, vor dem Bankrott und die Belegschaft muss in andere Betriebe gehen, die besser zahlen.

Einstweilen besteht die SMW noch und bemüht sich, sich an der Oberfläche des wirtschaftlichen Lebens zu halten, aber es ist nicht auszuschließen, dass sie in Zukunft untergeht, unter anderem deshalb, weil sie eine archaische Organisationsstruktur besitzt. An der Spitze der Werft steht ein Direktor mit sechs Stellvertretern.

In Kürze soll aber das alte System geändert werden. Ab dem 1. Dezember dieses Jahres wird der Generaldirektor wie bei den Zivilbetrieben nur noch zwei Vertreter haben. Alle wurden auf dem Wege einer konkurrierenden Ausschreibung ausgesucht, die Pflichten des Geschäftsführers wird nun Jòzef Gòrzyçski ausüben. Er war bisher Chef der Schiffsrumpfproduktion in der Danziger Werft AG.

Mit der Übernahme dieser Stellung wird der neue Direktor gezwungen sein, die Umgestaltung der Betriebsführung nach einem neuzeitlichen System durchzuführen. Bestimmt führt er ein eigenes Programm zur Sanierung der Werft aus, welches er bei der Ausschreibungskonkurrenz vorbrachte. Es handelt sich dabei um die Vergrößerung des Anteils ziviler Aufträge, die bessere Ausnutzung der Schwimmdocks und die Änderung des Produktionsprofils der Abteilung Kunstfaserverarbeitung, welche außer Kriegsschiffen aus Kunststoff jetzt auch zivile Schiffe bauen kann. Doch diese Änderungen können durch die neue Direktion nur dann eingeführt werden, wenn der Chef der Werft größere Entscheidungskompetenzen als bisher erhält.

Den Anfang der Schwierigkeiten sollte man in der Zeit der großen Streiks in den 80er Jahren suchen. Damals protestierten alle zivilen Werften, streikten und haben Vereinbarungen unterzeichnet. Später erhielten sie als Anreiz Lohnerhöhungen. Auf der SMW war es anders. In Wirklichkeit gab es vor zehn Jahren in dieser Werft keine Streiks, die hier unmöglich waren - aber man hat nicht schlecht verdient, übrigens wie im ganzen Militär. Doch ist schrittweise der Abstand der Löhne zwischen den Werften ausgeglichen worden, zum Schluss hat es sich herausgestellt, dass die Entlohnung in der SMW nur noch im Mittelfeld lag.

Die Verdienste in der SMW sind nicht viel höher als 1 Mio. Złoty, während in den zivilen Werften teilweise 1,5Mio.Złoty pro Person überschritten werden. Kein Wunder, dass viele Arbeiter den Betrieb verlassen haben und zwar vor allem diejenigen mit hoher Qualifikation. In diesem Jahr kündigten 400 Beschäftigte.

Die Direktion befürchtet auch, dass bei der Errichtung der „joint venture“ Handelsgesellschaft der benachbarten Werft „Pariser Commune“ (Komuny Paryskiej) unter der Beteiligung der norwegischen Kapitalgruppe Kvaernera weitere Fachleute aus der Produktion den Betrieb wechseln werden.

Im vergangenen Jahr wurden der Werft 50% Aufträge vom Militär entzogen. In der schlimmsten Situation befanden sich die Beschäftigten der Abteilungen der unmittelbaren Rüstungsproduktion, welche in dieser Zeit sehr wenig Beschäftigung hatte, was sich auch auf den Verdienst auswirkte.

Die Führung der SMW hat schon wiederholt versucht, um überleben zu können, auf dem schnellsten Wege Aufträge aus dem Zivilbereich hereinzuholen, vor allem kurzfristig durchzuführende Reperaturaufträge. Man müßte sich auch umsehen nach Aufträgen für den Bau von Handelsschiffen für die Ausnutzung des Schwimmdocks mit einer Tragfähigkeit von 8000 Tonnen.

Es wurde klar, dass die Führung des Verteidigungsministeriums nicht weiß, was sie mit dem Betrieb machen soll. Zur Suche nach irgendwelcher Arbeit – sprich Aufträgen – fand die Werft auch den Krieg im persischen Golf. Die mit dem Ausbruch des Krieges verbundenen Wirtschaftssanktionen der UNO gegen den Iraq beendeten für die SMW den Export von Ersatzteilen für iraqische Kriegsschiffe, die auf polnischen Werften gebaut worden waren – das waren bisher gut bezahlte Aufträge! Es kam somit auch nicht zur Unterzeichnung eines Vertrages über den Bau einer Reparaturbase für Kriegsschiffe in Iraq. Bis heute weiß noch niemand, ob das Land am Euphrat irgendwann die Schulden an Polen oder an die Werft zahlen wird.

In dieser Situation ist der Vertrag mit der finnischen Reederei „Godby Shipping AB“ über den Bau einer Serie von Containerschiffen für die SMW unwahrscheinlich günstig. Das erste dieser Schiffe wurde dieser Tage auf Kiel gelegt.

Die SMW führte auch Gespräche durch den Fond für Auslandsschulden mit einer amerikanischen Firma über eine eventuelle Zusammenarbeit. Bis jetzt brachten diese Gespräche aber nicht den erwarteten Erfolg. So verblieb noch ein Industrieller aus Sri Lanka, welcher mit der Absicht, Schiffe zu bauen, nach Polen kam und für diesen Zweck 13Mio.US$ bereit hält. Doch diese Vereinbarung scheint ein Lied aus ferner Zukunft zu sein.

Einstweilen leistet die SMW schnelle Reparaturarbeiten, Zwischenfahrtwartungen an ausländischen Handelsschiffen und schließt den Bau und die Reparatur von Schiffen für die UdSSR ab. Bis Ende März 1991 werden Verrechnungen mit diesem Partner noch in Rubel durchgeführt, später sollen die Zahlungen in konvertierbaren Valuta geregelt werden. Ob es so sein wird, weiß in der Werft noch niemand, da diese Regelung abhängig ist von der Versorgung des Landes mit Rohöl aus der UdSSR.

Vorläufig hat die SMW die Hoffnung, dass die Entscheidung fällt, die Werft in eine Handelsgesellschaft im Besitz des Staates (Fiskus) umzuwandeln, was über einen gewissen Zeitraum die komplizierte Situation des Betriebes klären würde. Wenigstens, wenn es um Dividenden oder Steuern des Besitzers geht (bis jetzt wurde nichts geregelt laut der Bestimmung, dass Maschinen, Anlagen und Gebäude, die der Militärproduktion dienen, von diesen Zahlungen befreit sind) und auch bezüglich des Staatsaufschlages bei Lohnerhöhungen für die Belegschaft.

Man spricht aber auch davon, dass die SMW alle rückständigen Dividenden an den Fiskus nachzahlen müsse. Anordnungen des Finanzministeriums sollen rückwirkend ab Januar dieses Jahres gelten. Diese finanzielle Trockenlegung der Werft, wenn dies tatsächlich der Fall sein sollte, führt unweigerlich zum Zusammenbruch des Betriebes.

Wie man sieht, wehrt sich die SMW vor einem Bankrott wie sie nur kann. Die Kriegsmarine hat zwar die Zahl der Reparaturen ihrer Schiffe verringert, doch in Zukunft müssen diese Schiffe doch gewartet werden.

Ob es der Werft gelingt, die Schwierigkeiten zu überwinden und das Produktionsprofil zu ändern, wird die Zeit zeigen. Die gegenwärtige Situation zeigt unwiderlegbar, dass das Verteidigungsministerium kein Konzept zum Erhalt der Werft besitzt. Deshalb kann eine gewisse Beunruhigung durch die Tatsache entstehen, dass wir sogar in Sachen der Verteidigung bereit sind, uns auf ausländische Partner zu verlassen. Gleichzeitig ist es selbstverständlich, dass wenigstens ein Teil des Reparaturbetriebes staatlich bleiben muss. Wer von der Souveränität des Staates spricht und gleichzeitig unsere Rüstungsbetriebe und die Lieferungen für die Armee an ausländische Industrielle übergibt, scheint zumindest leichtsinnig zu sein.

Gazeta Gdańska, 31.8.-2.9.90: Polnische Schiffbauindustrie

Die Übungen auf dem Schwebebalken

Von Władysław Jaszowski

Im Jahre 1989 haben die polnischen Werften 37 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von insgesamt 247.929 BRT gebaut. Im Jahre 1987 waren es 40 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 366.000BRT und im Jahre 1988 46 Schiffe mit 266.000 BRT. Eine tiefere Analyse weist nicht nur auf die Verringerung der Anzahl der abgelieferten Schiffe hin sondern auch auf eine ungünstige Veränderung der Qualität der von den Reedern bestellten Schiffe.

Die polnische Schiffbauindustrie entstand im Laufe von Jahrzehnten, übereinstimmend mit den jeweils geltenden politischen und ökonomischen Dogmen. Den Höhepunkt seiner Möglichkeiten erreichte diese Industrie in den 70er-Jahren, als man ein paar hundert Millionen US-$ aus westlichen Krediten in sie investierte. In dieser Zeit wurde der Bau der Schiffe von den damaligen Behörden als „nationale Industrie“ anerkannt. Der Schiffbau sollte auf den Spitzen der internationalen Konjunktur schreiten und nur die besten Aufträge einsammeln.

Die Veränderungen des politischen und ökonomischen Systems in Polen hat die polnische Schiffbauindustrie in einem Stadium der Auflösung angetroffen. Die Folgen der Auflösung der Abhängigkeit von den Behörden wurden durch die Wirkungen der neuen wirtschaftlichen Antriebe, der Vertiefung der Desintegration, verstärkt. Die Schiffbauindustrie mit ihren weltmarktabhängigen Forderungen und Konkurrenzpreisen (was bei einer inneren Konvertierbarkeit des Złoty an Bedeutung gewonnen hat), wurde für viele mit ihr wirtschaftlich zusammen arbeitenden Betriebe, die durch die einheimische Wirtschaftskrise erdrückt wurden, zu einem sehr unangenehmen Handelspartner.

Man schätzt, dass die Anzahl der Unternehmen, die mit der Werftindustrie zusammenarbeiten [z.B. Zulieferer und Dienstleistungsunternehmen – Anm. G.V.], um etwa 70% gesunken ist, und der Anteil der Fremdbetriebe an der Werftproduktion keine 10% überschreitet, wo er früher 70-80% erreichte!

Im Jahre 1989 sank in den polnischen Werften die Anzahl der Schiffsneubauten. Noch ein Jahr zuvor schätzte man, dass die Werften die Taschen voller Bestellungen hätten, zusammen 216 Aufträge, davon 32 für Reeder im Westen.

Das reichte, um die Produktionsmöglichkeiten der Werften bis Anfang der 90er Jahre zu erhalten. Noch Mitte des Jahres 1989 hatte man in der Stettiner Werft an den Bau von 15 Schiffen gedacht. Es wurden aber nur 11 Schiffe gebaut.

Dem entsprechend sank auch die Beschäftigungszahl der Werften. In der Mitte des vorigen Jahres arbeiteten in der Schiffbauindustrie ungefähr 40Tausend Menschen, davon 75% in den Werften selbst. Jetzt sind es etwa 30% weniger. Die Stettiner Werft beschäftigt 6,5Tausend Arbeiter, die Hälfte davon in den technischen Abteilungen.

Durch die Einführung der sehr harten marktwirtschaftlichen Spielregeln wollte die neue Regierung eine solche Erschütterung des Finanzgebarens der staatlichen Unternehmen erreichen, dass:

-  die Dienstleistungs- und Servicefunktionen sich von den Unternehmungen lösen und als eigenständige Betriebe weiter arbeiten,

-  die Unternehmen auf alle Elemente des ruhenden Vermögens und des Umsatzes verzichten, die für ihre grundlegenden Betriebsziele nicht unbedingt erforderlich sind,

-  die Unternehmen ihre Organisation zu Gunsten ihrer grundlegenden Betriebsaufgaben so elastisch machen, dass die fixen Kosten verringert werden und eine Anpassung an die Erfordernisse des Marktes erfolgen kann.

Im Endeffekt erwartete man:

-  eine Vergrößerung des Angebotes, damit also auch gegenseitige Konkurrenz,

-  eine Vergrößerung des Angebotes an Investitionsgütern (Maschinen, Materialien) und an Grundstücken (Immobilien),

-  eine Verbilligung der Produkte und eine bessere Anpassung der Produkte an die Bedürfnisse des Käufers.

Man schätzt, dass alle diese Prozesse in den polnischen Werften noch kaum in Gang gekommen sind. Einige Veränderungen finden jedoch statt.

Die Werft in Gdańsk versuchte sich am Anfang dadurch zu retten, dass sie ihren Besitz an andere Firmen verpachtete. Meistens waren dies Firmen, die von westlichem Kapital existieren konnten. Die Pachtvereinbarungen blockierten ungefähr 45% des Besitzes der Werft. Nach dem gescheiterten Versuch des Aufbaus einer Kapitalgesellschaft mit Beteiligung einer amerikanischen Multimillionärin polnischer Herkunft, Barbara Piasecka-Johnson, was zu einem politischen Skandal wurde, ist die Danziger Werft ab 1. Juni dieses Jahres zu einer Handelsgesellschaft im Besitz des Fiskus geworden und wurde nach den neuen ökonomischen Regeln aufgebaut. Man schätzt, dass der Übergang zur finanziellen Unabhängigkeit etwa zwei Jahre dauern wird.

Die Werft in Gdynia wählte ebenfalls den Weg der Umgestaltung in eine Kapitalgesellschaft, jedoch mit Hilfe ausländischer Beteiligungen. Die Verhandlungen mit dem norwegischen Konzern Kvaerner Klude, die anfangs gut aussahen, stolperten jedoch über finanzielle Kleinigkeiten, die mit der Art der Abrechnung der schon unterschriebenen Bauverträge zu tun hatten. Man sagt, dass es um 18 Millionen Dollar geht. Die Verhandlungen dauern weiter an. Die Gesellschaft wurde formell gegründet, hat aber noch nicht ihre Tätigkeit aufgenommen.

Die Stettiner Werft, die gerade jetzt am besten läuft, hatte die Variante einer engen Zusammenarbeit mit dem größten polnischen Reeder gewählt – der Reederei Polnische Seeschifffahrt in Stettin (Polski Zeglugi Morski w Szczecin). In der Folge dieser Vereinbarung hat die Werft Aufträge zum Bau von 24 verschiedenen Massengutfrachtern bekommen, die bis zum Jahre 1995 abgeliefert werden sollen. Wie viele dieser Schiffe die jetzt modernisierten Helgen der Werft verlassen werden, hängt auch von den finanziellen Möglichkeiten des Reeders ab. Man schätzt, dass der Übergang der Stettiner Werft zur finanziellen Unabhängigkeit noch zwei Jahre dauern kann.

Ganz allgemein kann man sagen, dass die polnischen Werften die schwierige ökonomische Situation begriffen haben: Alle Werften bauen Schwimmdocks, Stahlkonstruktionen und Schiffsrümpfe, führen Schiffsumbauten aus – und alle schauen sich nach einem ausländischen Partner mit einem großen Bankkonto um!

Trotz dieser Krise bilden die polnischen Werften eine wichtige Produktionsbasis. Im vorigen Jahr war Polen auf dem neunten Platz der Rangliste der größten Schiffbaunationen. Imponierend ist auch das Auftragspolster der Werften. Ende 1990 waren das 179 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 1.254.068BRT. Über 50% davon sind Massengutfrachter [Bulk Carrier, 28 Aufträge], weitere 20% Tanker [6 Schiffe] und weitere 8% RoRo-Schiffe und Fähren [insgesamt 10 Schiffe]. Die größte Anzahl bilden jedoch die 73 Fischfangschiffe.

Auf der Suche nach neuen Entwicklungschancen schauen die Werften in Richtung Westen, vor allem auf den Nachbarn hinter Oder und Elbe. Eine der positiven Seiten dieses Partners ist die Nähe, was bedeutet, dass die Transportkosten nicht zu hoch sind. Wichtig ist auch die relativ gute gegenseitige Ergänzung der Schiffbauindustrien von Polen und Deutschland. Die polnisch en Werften und die mit ihnen zusammen arbeitenden Betriebe brauchen moderne Maschinen und Technologien. Es besteht auch ein Bedarf an Rohstoffen, Fertigprodukten und Halbfabrikaten. Außerdem, im Falle einer sinkenden Schiffsproduktion in Deutschland, besteht die Möglichkeit einer Konzentration mancher Produkte in einem der beiden zusammenarbeitenden Staaten und damit eine daraus resultierende Verbesserung der Effizienz.

Diese Zusammenarbeit kann sehr verschiedene Formen haben: Eine Spezialisation und Kooperation in der Produktion, eine Austausch von Plänen, gegenseitige Dienstleistungen oder die Gründung gemeinsamer Kapitalgesellschaften. Die Veränderungen in der Organisation der polnischen Schiffbauindustrie, die im Moment die Wirtschaft ein wenig erschüttern, eröffnen Möglichkeiten einer günstigen Zusammenarbeit mit dem Ausland. Sie führen zur Marktwirtschaft.

Morze, Ende 1990: Schiffbauindustrie Osteuropas

Wer hat die Chance ausgenutzt?

Von Witold Zylicz

Heute, nach 15 Jahren Depression, glaubt man wieder allgemein, dass in der Weltschiffbauindustrie die Konjunktur gerade angefangen hat. Selbstverständlich sind alle Prognosen optimistisch. In Wirklichkeit Muss man aber abwarten, wie sich der jetzige Konflikt im Persischen Golf entwickelt und welche Konsequenzen er nach sich ziehen wird. Die Gesamtproduktion aller Werften der Welt, gerechnet in BRT, ist im Jahr 1989 um 21,3% gestiegen und die Gesamtzahl der Bestellungen 50% im Vergleich zum Vorjahr. Im Laufe der letzten drei Jahre haben sich die Preise fast verdoppelt. Die Werften verlangen laufend längere Fristen bis zur Ablieferung. In vielen Ländern werden die Subventionen verringert und über eine gänzliche Streichung wird verhandelt. Die Presse schreibt von der Eröffnung neuer Betriebe und auch von der Wiederinbetriebnahme schon stillgelegter Werften. Reeder suchen neue Lieferquellen, aber ohne größeren Erfolg. Wie sieht man in diesem Zusammenhang die Möglichkeiten der Länder Osteuropas? Der heutige Beitrag dieser Region in der Weltproduktion imponiert nicht sehr, kaum 7,9% des Gesamtvolumens.

Trotz der Ungenauigkeit des Begriffes Osteuropa nehmen wir für unsere Untersuchung der Werftindustrie davon aus, dass es hier um Jugoslawien, Polen, Bulgarien, Rumänien und die Sowjetunion geht. Über die Zurechnung der UdSSR zu dieser Gruppe kann man diskutieren; trotz allem muss man ihren ökonomischen Einfluss auf die Nachbarländer in Betracht ziehen, sowie auch die Tatsache, dass praktisch die gesamte sowjetische Schiffbauindustrie geographisch in Europa zu lokalisieren ist.

In einer Übergangszeit wird auch das Gebiet der ehemaligen DDR noch ökonomische Probleme haben, die ähnlich denen der anderen nachkommunistischen Länder sind, doch das Tempo der Integration nach Westeuropa lässt es richtiger erscheinen, beide Teile Deutschlands als eines zu betrachten.

Als Ausgangspunkt aller Überlegungen muss die Weltnachfrage nach Schiffen gelten. Die Prognosen sind gut. Wie lange wird dies aber gelten - bis 1995, vielleicht bis zum Ende des Jahrhunderts?

Potentiale des Fernen Ostens

Die Krise der 80er Jahre hat in unserer Region auch bei den weiterhin großen Schiffbauern unwiderrufliche Änderungen gefordert. Die Leistungskraft wurde reduziert und die Arbeitskräfte in andere vielversprechende Wirtschaftszweige umgesetzt. Viele Betriebe müssen auch jetzt noch ihre großen Schulden abbezahlen, die in der Zeit der Preiskriege 1986-87 mit Japan und Südkorea entstanden sind. Japanische Werften haben im letzten Jahr 5,4Mio. BRT, das sind gerade 40,5%der Weltproduktion, abgeliefert. Die letzten abgeschlossenen Verträge beweisen, dass der japanische Anteil noch anwächst, doch sind wegen Arbeitskräftemangel die Chancen einer stärkeren Auslastung der japanischen Produktionspotentiale nur gering.

In derselben Zeit lieferte die südkoreanische Industrie 3,1 Mio.BRT (23,4% der Weltproduktion). Hier ist ebenfalls in der gegenwärtigen Situation nur schwer abzuschätzen, ob die Produktionspotentiale in Kürze anwachsen werden. Die Unruhen in der Bevölkerung und der steigende Lohndruck erlauben es den Koreanern nicht mehr so billig zu produzieren. Zur Zeit sind die Preisangebote in Südkorea kaum noch 10% niedriger als die in Japan (und um 30-40% höher als im Jahre 1986!) – bei minderer Qualität.

Nicht allzu große Chancen hat auch China, vor ein paar Jahren noch als „schwarzes Pferd“ der Schiffbauindustrie bezeichnet. Die Schlussfolgerung ist klar: der weitere Zuwachs der Werftleistungen im Fernen Osten wird nicht sehr groß sein. Sie werden sich vor allem konzentrieren auf den Bau großer Serien einfacher Schiffe wie Tanker und Bulk Carrier mit moderner Fertigungstechnologie.

Deutsche Dominanz

Westeuropa – die Wiege auf neustem technischem Stand gebauter Schiffe – lieferte im Jahre 1989 kaum 12,6% der Welttonnage. In der Zeit der letzten Krise der Schiffbauindustrie dieser Region erlitt sie schwere Verluste. In Schweden und Norwegen sind die Werften fast verschwunden. In Großbritannien, Frankreich, Holland, Portugal und Belgien blieben nur einzelne Werften bestehen.

Wie es scheint, sind nur in der BRD, in Italien, Dänemark und Finnland die Werften nicht unter jene Linie abgesunken, unter der ein langsames Verschwinden dieser Industrie unwiderruflich ist. Aber auch von diesen Ländern haben wohl nur die ersten beiden eine reale Chance auf einen größeren Produktionszuwachs.

Trotz Verringerung des Produktionspotentials behielt Westeuropa sein „know-how“ und blieb genügend elastisch, um technisch komplizierte Einheiten, wie Kreuzfahrtschiffe, Fähren, RoRo-Schiffe, Containerschiffe und technische Spezialschiffe anzubieten. Die Werften dieser Region werden aber nicht im Stande sein, den Gesamtbedarf der einheimischen Reedereien zu decken, und überhaupt sind die Arbeitskräfte zu teuer, wenn es um den Bau von technisch einfachen Einheiten geht.

Der Schwerpunkt liegt mit Sicherheit in der BRD. Im Jahre 1989 lieferten die Werften dieses Landes 430.845BRT, d.h. 3,3% der Weltproduktion, ab.

Da die Werften mit 30.000 Beschäftigten einen großen Mitarbeiterbestand hielten und leicht aus den Beständen Ostdeutschlands schöpfen können, ist in Kürze ein deutlicher Anstieg der Produktionskapazitäten zu erwarten. Zusammen mit der ehemaligen DDR, die 1989 287.185BRT (= 2,17% der Welttonnage) lieferte, wird Deutschland im nächsten Jahr an die dritte Stelle der Weltrangliste der Schiffbaunationen steigen.

Das Potential der ehemaligen DDR ist imponierend: 18 Werften und mit den Werften verbundene Betriebe mit 55.000 Beschäftigten. Wenn auch dieser Wirtschaftszweig in den letzten Jahren gelitten hat, da tausende ausgebildeter Arbeitskräfte in den Westen flüchteten, kann er eventuell von der in anderen Wirtschaftszweigen schnell anwachsenden Arbeitslosigkeit profitieren. Das technische Niveau ist den westlichen Standards nicht zu vergleichen, doch das Problem liegt darin, dass der größte Teil der Arbeit dem Export in die UdSSR (90% der gebauten Tonnage) diente. Noch im letzten Jahr waren es 67 %.

Die Produktion für die UdSSR zeichnete sich durch großen Bauserien niedrigen technischen Standards aus; die mangelnde Qualität war teilweise auch bedingt durch die Zulieferung vor allem von Stahl. Zwar sieht man voraus, dass in den nächsten 4 bis 6 Jahren die ökonomischen Verluste der Werften der ehemaligen DDR Millionen DM erreichen, doch auf längere Zeit sind die Prognosen für die ökonomische Integration sehr gut.

Chancen und Bedingungen

In allen Ländern Osteuropas hielt die Schiffsbauindustrie bis vor nicht allzu langer Zeit an Bevorrechtigungen und entwickelten Traditionen fest. Im Lichte des westlichen Standards ist dieser Entwicklungsstand nicht besonders modern, aber im Vergleich mit anderen einheimischen Industriezweigen ist er sehr hoch und benötigt keine größere Modernisierung. Man sieht auch keinen anderen Industriezweig, der die Schiffbauindustrie in Kürze ablösen könnte, wenn man an den Umfang des Exports und an die Beschäftigungsverhältnisse denkt.

In der Zeit der Depression hat dieser Industriezweig gelitten wie andere Branchen im Westen. Aber keine Werft wurde geschlossen. Natürlich wurde die Zahl der Arbeitskräfte verringert, aber sie kann verhältnismäßig leicht wieder aufgestockt werden sobald die Werften auf dem inneren Arbeitsmarkt konkurrenzfähig werden.

Der Vergleich des Durchschnittsverdienstes in einer polnischen Werft mit den 18 DM pro Stunde, die ein deutscher Werftarbeiter erhält, zeigt, welche theoretischen Möglichkeiten von Lohnanreizen noch bestehen. Es bestehen noch weitere einfache Reserven. Wichtige Möglichkeiten verbergen sich in der Betriebsorganisation der Werften und in der Zusammenarbeit mit anderen Industriezweigen. So ist die nähere Zukunft nicht schlecht. Trotzdem muss die Zeit ausgenutzt werden, um die Reorganisation in Richtung Marktwirtschaft voran zu treiben, denn viele Werften können in der derzeitigen Form den nächsten Wirtschaftsabschwung nicht überstehen.

Natürlich wäre es eine zu große Vereinfachung zu behaupten, dass die Situation in den Ländern Osteuropas einheitlich wäre:

Jugoslawien war 1989 mit 498.716BRT (= 3,8% der Welttonnage) dritter Schiffsproduzent. Trotz guter Nutzung des Produktionspotentials wurden die Produktionspläne 1986-90 nicht erfüllt. Die Industrie litt an den Schwierigkeiten der begrenzten Austauschfähigkeit des Dinar und an der sehr hohen Inflation (2300% 1989). Politische und ökonomische Probleme erlauben es diesem Land nicht, die Produktionskapazitäten zu erweitern. In Zukunft könnte es aber möglich sein, denn Jugoslawien besitz die Möglichkeit, Großschiffe bis 400.000BRT zu bauen.

Polnische Werften bauten trotz ihrer großen Produktionskapazitäten 1989 kaum 199.000 BRT, das ist 3,6 mal weniger als im Rekordjahr 1975. Vom laufenden Jahr an wird das Produktionspotential ernsthaft vergrößert. Die Gdingener Werft hat ein Trockendock und einen Portalkran erhalten, die es erlauben, Schiffe bis zu 400.000Tonnen zu bauen.

Die Danziger Werft wurde mit breiten, modernen Schräghelgen versehen; auf einem dieser Bauplätze können Großschiffe vom Typ „PanMax“ (maximale Durchfahrtgröße für den Panamakanal) gebaut werden. In Stettin befindet sich die Schräghelge des „Vulkan“ im Umbau und soll auf 32m verbreitert werden.

Im April 1990, nach dem Misserfolg der Polen, ausländisches Kapital heranzuziehen, hat Warschau die Danziger Werft in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, die sich zu 100% im Besitz des Fiskus befindet. Die Aktien sollen in Zukunft laufend an in- und ausländische Anleger verkauft werden. Nach dieser Entscheidung folgten Auftragsunterzeichnungen mit Reedern aus Polen, Frankreich und Finnland. Fortgeschritten sind auch Gespräche über die Gründung eines joint-venture-Unternehmens zwischen der Gdingener Werft und der norwegischen Firmengruppe Kvaerner. Die Firma Zamech in Elbing plant ein joint venture mit Asea Brown Boveri.

So sieht die Zukunft eigentlich nicht schlecht aus. Das alles hängt aber von der politischen und ökonomischen Stabilität des Landes ab und vom Erfolg der Reformen zur Einführung der Marktwirtschaft. Die langfristige Konjunktur im Schiffsbau kann zu einem großen Ausbau des Produktionspotentials führen und sogar bei der Rückgewinnung von Handelsverträgen mit der UdSSR helfen.

Die Lage in der UdSSR verdient eine besondere Aufmerksamkeit, denn der Einfluss der russischen Wirtschaft auf die benachbarten Länder ist eindeutig. 1989 bauten Werften in der UdSSR 174.277 BRT, d.h. zwei Mal mehr als im Vorjahr. Das ist mit Sicherheit der erste Effekt des Wechsels von der militärischen zur zivilen Produktion. Die Zahlen sind für ein so großes Land sehr niedrig. Doch die Nachfrage einheimischer Reedereien ist so groß, dass sie noch für lange Zeit überwiegend für die eigene Flotte bauen werden. Unbedingt muss weiter importiert werden, denn die bisher traditionell größten Lieferungen stammten aus dem Bereich des RGW, vor allem aus der DDR, aus Polen und Bulgarien. Die polnischen Werften haben seit Jahren mit der UdSSR keine neuen Verträge mehr unterschrieben und manche nicht mehr erfüllt, da sich dieser Handel als unrentabel erwiesen hat. Die bisherige Verrechnung erfolgte in „Transfer-Rubel“; das führte notwendigerweise zu Unterstützungen durch den Staat. Die Lage kann sich ab Januar 1991 ändern, denn ab diesem Zeitpunkt wird der gesamte Außenhandel der UdSSR in harter Währung zu Weltmarktpreisen abgewickelt. Dann können neue Verträge wieder lohnend werden. Für die Möglichkeiten einer Erneuerung der Exportlieferungen von Polen in die UdSSR sind die Erfahrungen aus der Vergangenheit und auch die schwache Zahlungsbilanz der UdSSR sowie die günstigen Angebote aus Polen im Vergleich zur Konkurrenz aus dem Westen ein wichtiger Anhaltspunkt.

Rumänien zeigte 1989 einen wichtigen Fortschritt. Die Auslieferung von 30. 733 BRT war drei Mal höher als 1988. Die Produktion in Bulgarien war wiederum nur 76.603 BRT. Die politische Lage in beiden Ländern ist nicht optimistisch; so kann man keinen Aufschwung erwarten.

Wie man aus dem obigen Material sieht, wird die Mehrzahl der Werften nicht imstande sein, in nächster Zukunft ihre Produktionskapazitäten zu vergrößern. Es sieht eher nach einer langen Entwicklung aus als nach einem kurzfristigen boom. Alles aber hängt von der Entwicklung im Persischen Golf ab, denn dann, wenn es zum offenen Krieg kommt, kann eine weltweite wirtschaftliche Rezession folgen.

Die Lage vieler entwickeltet Länder in der Schiffbauindustrie geht abwärts und bietet damit den osteuropäischen Ländern eine Chance. Im Laufe der nächsten zehn Jahre können sie sehr groß werden, vorausgesetzt, das sie im Stande sind, die Zeit des Aufschwungs zur Modernisierung und Reorganisation zu nutzen. Man kann aber keinen schnellen Aufschwung erwarten, da in diesen Ländern Veränderungen im politischen und ökonomischen Bereich vor sich gehen.

In der Zeit der Konjunktur werden sich die Werften im Fernen Osten auf den Bau von großen Einheiten wie Tankern und Bulk Carriern in großer Serienproduktion konzentrieren, die westeuropäische Schiffbauindustrie auf teure und moderne Spezialschiffe. Im Resultat werden die Osteuropäer ihren Platz beim Bau von Einzelaufträgen mit geringeren Anforderungen im technischen Bereich und in mittlerer Größe einnehmen. Ganz natürlich werden Reedereien der EG-Staaten die wichtigsten Kunden sein. Der Rückgang der Bestellungen aus der UdSSR und durch das Militär erlaubt einen größeren Export in den Westen.

Ein anderer Anhaltspunkt auf längere Sicht kann die erwartete Stabilität der Handelsbeziehungen zwischen der Osteuropäischen Ländern und der UdSSR sein. Das ist möglich nach der Einführung der harten Währung beim Verrechnungsvorgang. Sowjetische Bestellungen haben eine große Bedeutung auf Grund des Imports von Rohstoffen und Rohöl und ihre auf lange Zeit gesicherten Liefermöglichkeiten.

Die bedeutendste Rolle in der Entwicklung der osteuropäischen Schiffbauindustrie werden wohl Jugoslawien und Polen spielen, wenn sich nur in diesen Ländern die politische Lage stabilisiert, zur Marktwirtschaft führende Reformen durchgeführt werden und weiteres ausländisches Kapital herangezogen werden kann. Die Zukunft der Schiffbauindustrie in der UdSSR, in Bulgarien und Rumänien liegt weiterhin im Nebel; immerhin ist es aber sicher, dass auch in diesen Ländern Entwicklungen stattfinden.

Gazeta Gdańska, 3.4.90:

Hintergründe der Werftverträge

Frau Barbara und ihre Experten

Für einen Manager und Jurist ist ein Empfehlungsbrief nichts anderes als vorsichtiger Ausdruck des guten Willens ohne jegliche Verpflichtung. Durch die Werftarbeiter und die Solidarność wurde er trotzdem völlig anders verstanden. Der Wunsch, die Gefahr der Liquidation der Werft zu verdrängen und die Erscheinung der Frau Piasecka waren so überwältigend, dass man das Eingangsdokument beinahe als einen Vertrag betrachtete. Richtig jedoch sollte man dieses Dokument als eine erste Vereinbarung interpretieren. Man muss sagen, dass die Frau Barbara alles getan hatte, um in den Augen der Mitbürger als „unsere liebe Basia“, Patriotin, gute Fee, die sich entschlossen hat, die durch die Kommunisten zugrunde gerichtete Werft zu retten, zu erscheinen.

Frau Piasecka hat das Geschäft mit der Empfehlung Wałęsas und des Priesters Jankowskis, also der höchsten Autoritäten in der Werft, angefangen. Verstärkt wurde es durch die Zusage von Präsident Busch, der in schönen Worten die polnisch-amerikanische Tradition schilderte und eine Mitarbeit und Hilfe versprach. Die Frau Barbara hat sich auch darum bemüht, den Mythos der guten Fee und Patriotin zu erhalten.

Zbigniew Lis, der Stellvertreter Wałęsas in der Werft- Solidarność, erinnert sich: Nach den Äußerungen sollte es in erster Linie eine Hilfe für Solidarność sein. Es sah nicht so aus, als ob sich daraus ein Gespräch zwischen harten ‚businessmen‘ entwickeln würde.

Unsere Landsmännin erzählt der Presse vertraulich: „Ich sehe in meinem Schritt auch die symbolische Bedeutung – einen Ausdruck der Hoffnung, dass Polen ein großer Staat wird, wie er es früher war. Wenn es um das Risiko geht, dann lasse ich es außer Acht. Mein Vertrauen in die polnischen Arbeiter und Ingenieure ist ohne Grenzen.“ Sie hat zugleich erwähnt, dass zwischen Gefühl und Interesse ein Gleichgewicht herrschen soll, aber es war so, als ob dies keiner bemerkt hat.

„Unsere Basia“ hat überall, wo sich nur die Gelegenheit ergab, also dem Papst, Premier Masowiecki und dem Parlament der EG versprochen, dass ein joint venture 100 Millionen $ in die Werft investieren und aus der Werft ein rentables Unternehmen mit 55 % Beteiligung des Auslandskapitals machen wird. Diese Aktiengesellschaft solle dann die Produktionsverpflichtungen übernehmen, und abgeschlossene Verträge sollen dann anerkannt werden. Als sie durch die Werft ging, appellierte sie an die Werftarbeiter: „Kündigt nicht, ich werde euch alle einstellen, die Löhne werden hoch sein und die Produktion verdoppelt!“

Die reichste Polin hat jedoch keine Ahnung von der Schiffbauindustrie. Sie hat also renommierte Experten eingestellt. Bald erschien in der Werft eine Mannschaft der Firma Arthur Andersen aus den USA (Filiale London), die die Ökonomie und Buchhaltung in Unternehmen untersucht. Eine andere Firma, Appledore, aus London hat sich mit allem beschäftigt, was die technische Seite der Produktion und die Qualifikation der Arbeiter angeht. Frau Piasecki hat auch eine Juristenkanzlei aus Miami, Hornsby and Whisenand, die sich mit dem Unternehmensrecht befasst, beauftragt.

Die Experten haben sich im Laufe der Monate mit den Unterlagen von 1970 bis heute beschäftigt. Eine weitere Beraterfirma, Doradca, sollte auf Empfehlung Wałęsas die Arbeit erleichtern, indem sie die Experten mit den polnischen Verhältnissen vertraut macht.

Die westlichen Experten waren oft von der polnischen Wirklichkeit überrascht, obwohl sie vor ihrer Ankunft eine entsprechende Schulung durchgemacht hatten und auf das Schlimmste gefasst waren. Eine der ersten Fragen war, ob die polnischen Werften untereinander konkurrieren! Sie konnten weder verstehen, dass es bei uns mehrere Dollarkurse gibt, noch die Vorschriften über Kredithilfen und Verzinsung durchschauen. Überraschend war für sie die Information, dass die Produktionskosten auch den Unterhalt eines Yachtclubs und eines Ferienheimes, eines Krankenhauses und der Teufel weiß, was noch... decken. Der Lohn ist nur der Anfang einer Kette von Sozialleistungen.

Ins Englische wurden die Gesetze und Verträge übersetzt; Interesse erregte auch das Arbeitsrecht. Außerdem befanden sie sich in Polen in der schwersten Zeitspanne, in der man überhaupt Geschäfte machen kann – in einer Zeit der Hyperinflation, wo die Erstellung eines in die Zukunft weisenden Programmes für die Werft mit dem Lesen aus dem Kaffeesatz vergleichbar ist.

Władysław Misiewicz von der Firma Doradc: „Das war reines Business. Es gab keine Versuche auf Einigung. Die Juristen haben ihre und unsere Zeit nicht verschwendet. Die Gespräche waren fast alle nur auf der geschäftlichen Ebene. Man hat Geräte von Kajkowski ausgeliehen: Computer, Fernschreiber, Faxgeräte, Kopiergeräte und Schreibmaschinen. Den Experten wurde auch ein Gebäude zur Verfügung gestellt, so dass die Mannschaft rund um die Uhr ungestört arbeiten konnte.

Von Polen gefragt, gaben sie nur unwillig oder gar keine Informationen über ihre Arbeit. Sie widersprachen nicht, als jemand nach ihren Löhnen fragend, von ihrer Zurückhaltung ungeduldig geworden, feststellte: „Aber so um die 5000 $ pro Monat kriegt ihr wohl?“

Die Geheimnistuerei und die Unlust, den Werftvertretern irgendwelche Informationen zu geben, hatte bestimmt tiefere Ursachen als nur berufliche Loyalität. Die Werft war vor ein paar Jahren ein wichtiger Partner auf dem Weltmarkt und das Interesse an ihr ging über Polen hinaus. Man sollte auch in Betracht ziehen, in welch einem Betrieb die Experten arbeiteten: Es war kein gewöhnliches Unternehmen, denn die hiesige Solidarność übte Einfluss auf das Schicksal des ganzen Landes aus und die siebentausendköpfige Belegschaft war mit einem tätigen Vulkan zu vergleichen.

Zitieren wir noch einmal die Worte Władisław Misiewicz: „Es war eine Mannschaft mit ausgezeichneter Rollenverteilung. Die Informationen wurden von schlechter bezahlten Angestellten gesammelt, hier bearbeitet und anschließend nach Miami geschickt. Von dort kamen die Anweisungen, was sie noch überprüfen sollen. Es wurden auch alle Dokumente und Projektplanungsunterlagen nach Übersee geschickt, die dann mit Kommentaren versehen zurückkamen. Oft haben telefonische Konferenzen stattgefunden.“

Die Leute von Doracda mussten damit rechnen, dass sie mitten in der Nacht durch einen Anruf aus dem Bett geholt werden, um lange und genaue Informationen zu erteilen. Man hat von den polnischen Mitarbeitern in der täglichen Arbeit verlangt, einen Zeitplan für die Dauer ihrer Tätigkeit aufzustellen. Der Zusammenstoß der westlichen Geschäftswelt mit der polnischen Kuriosität, die sich „sozialistische Wirtschaft“ nennt, verursachte bei vielen Beobachtern einen Schock.

Die Amerikaner haben in ihren Arbeiten den für die polnische Seite unwichtigen Aspekten Beachtung geschenkt. Z.B. haben sie sich mit der Belastung, die die Werft für die Umwelt darstellt, beschäftigt. Sie entdeckten, dass beim Verwaltungsgericht eine Klage der Anwohner der an die Werft grenzenden Jaracza-Straße erhoben wurde, weil sie von der Werft regelmäßig durch Cyanid, das beim Galvanisieren entstand, vergiftet worden sind. Sie haben auch nach der Verschmutzung der Danziger Bucht durch die Werftabfälle gefragt, vermutend, dass es dort, wo die Werft straffrei ausging, dies einer neuer Aktiengesellschaft nicht gelingen würde. Man soll auch gleich die Kosten für den Umweltschutz dazu rechnen. Wenn es ein Gesetz gibt, dann eben deswegen, damit man es einhält – verkündeten die Experten den über solche Genauigkeit staunenden Polen.

Unbegreiflich war für die Amerikaner die Tatsache, dass das Werftgelände nicht rechtlich geregelt ist, wie auch die Tatsache, dass die Vermessungsergebnisse von dem, was in den Plänen steht, abweichen.

Die polnische Seite wurde durch die Frage nach dem so genannten „Bonus“ für Geschäftspartner, also zusätzliche Vorteile für die Mitarbeit in Form von Rabatt, Gratifikation und dergleichen, überrascht. Man hat zwar das Wort „Bestechung“ nicht genannt, aber die amerikanischen Juristen wollten keine Unklarheiten.

Die Arbeit einer Reihe von Experten, die Frau Johnson zwei Millionen Dollar kostete, nahm man am Anfang für bare Münze. Schließlich schmeißt keiner solche Geldsummen aus dem Fenster hinaus. Die Arbeit verlief geheim; das Durchsickern von Informationen war minimal und die Leute fingen an, ungeduldig zu werden. Durch die Werft gingen verschiedene Gerüchte, die die Unruhen noch verstärkten: Dass die Amerikaner alle sozialen Leistungen kürzen und alle Personen über 45 entlassen würden. Die Werft solle dann so teuer eingeschätzt werden, dass Frau Johnson es nicht mehr leisten könnte.

Die Befürchtungen wurden auch von der „guten Fee“ verstärkt, die unter Druck gesetzt sich immer vernebelter und allgemeiner ausdrückte.

Gazeta Gdańska, 4.4.1990:

Hintergründe der Werftverträge

Abbruch der Verhandlungen

Der Versuch der Umgestaltung der Danziger Werft in eine Aktiengesellschaft mit einer Beteiligung des amerikanischen Kapitals in Höhe von 55 % wurde in einer nicht gerade geeigneten Zeit unternommen. Man sollte bedenken, dass im letzten Jahr noch kein Konzept für die Privatisierung großer Unternehmen existierte.

„Das war ein Zusammenprall der polnischen Wirklichkeit mit der Denkweise von Professionalisten, die sich im großen Geschäft auskennen. Er hat in der schwierigsten aller denkbaren Regionen Polens stattgefunden: in der emotional geladenen Werft mit der bestorganisierten Belegschaft der Welt, die erwartete, dass die Verhandlungen die sich in einer kritischen Lage befindende Werft in ein gut prosperierendes Unternehmen verwandeln“, behauptet einer der an den Verhandlungen teilnehmenden polnischen Experten.

Die Ergebnisse der Arbeit renommierter Expertenfirmen wurden lange Zeit geheim gehalten. Das rief sogar eine gewisse Unruhe hervor, denn sie hatten den Zugang zu allen Werftgeheimnissen.

„Sie haben geradezu 98 % aller Anlagen und Gebäude durchsucht, sogar die Ferienheime. Sie haben sich mit den Berechnungs- und Aufträge-System und der Dokumentation von 1970 an vertraut gemacht. Man könnte vermuten, dass die Begutachtung der Werft sehr präzise ausfällt“, kommentiert heute Dozent Jercy Bieliński, Chef des Regierungsausschusses, der sich z.Zt. damit beschäftigt, die Danziger Werft in eine AG des Fiskus umzuwandeln.

„Firmen, die solches Ansehen genießen wie Arthur Andersen und Appeldore, müssen auf ihr Prestige achten, sie können sich keine Fehler leisten. Zunächst einmal kann man eine Werft, die im Laufe der Jahrzehnte unter den Bedingungen der sozialistischen Wirtschaft funktionierte, mit einem großen Magma vergleichen, in dem etwas vor sich geht – aber was, das weiß genau genommen keiner“, behauptet Krzysztof Bielecki, Chef der Doradca.

Die Vorarbeiten an dem erwarteten Vertrag wurde Ende September beendet. Dann kam erst einmal nichts. Die Zeit verging und das war am schlimmsten. Der Aufschub bedeutete nämlich weitere Verluste für die Werft. Von März 1988 an kündigten ca. 3,5 Tausend Personen. Man musste die Investitionen stoppen. Die Danziger Bank kassierte Zinsen für Materiallagerung. In der Zeit von Inkrafttreten des Beschlusses über die Werftauflösung musste die Werft auf 29 Verträge (gültig waren zu dieser Zeit 44) verzichten. Die groben Schätzungen der Verluste kommen auf über 100 Mrd. Złoty (heute ca. 200 Mrd.).

„Es wurde der Verdacht geäußert, dass man versucht, solche Verträge auszuarbeiten, die dann Frau Piasecka-Johnson günstig verkaufen kann“, erinnert sich Grzegorz Rabczuk, Pressesprecher der Werftdirektion.

Die Bombe explodierte Anfang Dezember, als die Experten wiederkamen und mit dem Austausch der Standpunkte begannen. Auf Umwegen wurde bekannt, dass das Unternehmen sich auf Liquidationsstand befindet, d.h. praktisch keinen Wert mehr hat bis auf die Anlagen und Maschinen, die man noch verkaufen kann. Insgesamt 4 bis 6,5 Millionen Dollar! Die Werftdirektion gab bekannt, dass die Produktion und die Zahl der Arbeitsplätze radikal gekürzt werden und die Löhne nicht höher als 50 Cent pro Stunde liegen sollen. Statt drei sollte nur noch ein Bauplatz für Schiffsneubauten genutzt werden. Diese zentrale Fertigungs- und Montagestelle, die seinerzeit für die Bedienung aller Betriebsteile projektiert wurde (ob dies richtig war, ist eine andere Sache), sollte mit weniger als 1/3 ihrer Produktionskapazität arbeiten.

„Die Engländer haben angenommen, dass der Bau eines Rumpfes auf der größten Helling ungefähr 14 Monate dauern wird, zu der Zeit, als drei bis vier Schiffe im Jahr fertiggestellt wurden. Hinter diesem Standpunkt musste sich ein geheimer Trend verbergen. Vielleicht war man von dem Untergang der Schiffsindustrie in England beeinflusst?“, überlegt Zbigniew Grzywaczewski, der Chefredakteur der Monatsschrift „Budownictwo Okrętowe“ („Schiffsbau“).

Die von der Frau Piasecka-Johnson engagierten Experten haben sich auf weltweite Beispiele berufen. Dass nämlich viel besser ausgestattete und am Rand des Bankrotts stehende Werften praktisch kostenlos veräußert wurden, so z.B. in Venezuela oder in Großbritannien. Harland and Wolff in Belfast mit ca. 3000 Beschäftigten wurde für ca. 10 Mio. $ verkauft. Die Regierung aber hat ihr alle Schulden erlassen und zugleich mit mächtigen Dotationen geholfen. Diese Operation kostete insgesamt fast 90. Mio. $.

Im Laufe mehrtägiger Diskussionen hat man eine Verlängerung des Empfehlungsbriefes gefordert, dem aber die Werftseite nicht zustimmte. Am 6. Dezember abends hatte die Mannschaft Frau Barbara Piasecki-Johnsons die Koffer gepackt und reiste aus Danzig ab.

„Während der Gespräche bedrückte uns die Tatsache, dass wir Zeit verlieren. Deswegen waren wir zu einer Zeit bereit, von der anderen Seite unter Druck gesetzt, einen kurzfristigen Vertrag zu unterzeichnen; aber gleich stellte sich die Frage: wie soll es weiter gehen? Was bringt es uns? Auf der einen Seite wollten wir brav sein, aber wir haben die Sinnlosigkeit weiterer Gespräche eingesehen“, sagt einer der Werftsprecher im Gespräch.

Kurz darauf wurde in der amerikanischen Presse die Vermutung geäußert, dass die Danziger Werft keinen Wert hätte. In Polen dagegen wurde kolportiert, dass die Stiefkinder der Frau Piasecka-Johnson Klage eingereicht hätten, in der sie Frau Barbara den Versuch einer Verschwendung geerbten Vermögens vorwarfen. Das sollte eben das Scheitern und die plötzliche Wendung der der Werft vom Himmel geschickten Mutter erklären. In diesem Moment drängt sich von selber die Frage auf, ob unserer Handelskammer in den USA die eventuellen Schwachstellen Frau Barbara Piasecka-Johnsons nicht bekannt sein sollten. Vielleicht hätte es in den Verhandlungen geholfen. Warum hat man also keinen Kontakt mit der Danziger Werft geknüpft?

Zbigniew Lis, Stellvertreter der Betriebskommission der Solidarność in der Danziger Werft: „Vor der möglichen Ausstellung des Empfehlungsbriefes postulierten wir, dass man uns als Versicherung der guten Absichten sieben bis neun Mill. Dollar für die Produktion in diesem Jahr vorschießt, weil sonst der Betrieb Pleite geht. Im ersten Augenblick hat sie zugestimmt, aber dann hat sie entschieden, dass es eine zu große Summe sei, und dass sie nur 100 bis 150 000 $ Kredit für die Arbeiten, die mit der Produktion moderner Schiffe verbunden sind, zur Verfügung stellen kann. Das war kein Geld, also haben wir nicht zugestimmt.“

Am 3. Januar hat die Regierung den Beschluss, die Danziger Werft in eine Aktiengesellschaft mit Beteiligung des Fiskus umzuwandeln, verabschiedet.

Am 5. Februar erschien Barbara Piasecka-Johnson mit einer Mannschaft von Experten wieder in Danzig. „Wir haben sie gefragt, ob sie uns helfen will oder ob sie sich nur auf hartes Business eingestellt hat. Sie sagte, dass sie die Möglichkeit des Kaufs von Aktien einer Regierungs-AG in Betracht ziehen kann und versuchen wird, für die Werft vorteilhafte Aufträge zu verschaffen. Es war nur zur Schau gestellte Freundlichkeit. Wir haben bei dieser Gelegenheit die Vorwürfe beider Seiten geklärt und sind auseinander gegangen“, erzählt Zbigniew Lis.

In der Zwischenzeit, am 30. Januar, erschien in der angesehensten polnischen Tageszeitung in den USA „Nowe Dziennik“ („Neue Tagesschau“) eine Sondererklärung, in der Barbara Piasecka-Johnson ihren Standpunkt in Hinblick auf die Art der Verhandlungen, die sie mit der Verwaltung in der Danziger Werft führte, erklärte. „Wir hatten nie einen vollständigen Überblick gehabt und meine Experten mussten vielmals unseren Finanz- und Produktionsplan ändern, weil sie ständig neue Probleme entdeckten“, schreibt Frau Barbara Piasecka-Johnson. Zu solchen Problemen gehörte die Entdeckung, dass man schon früher einen ähnlichen Empfehlungsbrief mit einer deutschen Werft unterzeichnet hat. Anfang Dezember des vergangenen Jahres offerierte man den Werftarbeitern 8,5 Tsd. Złoty pro Stunde, also mehr als man vermutet hatte. Die Direktion bemühte sich, die Last der Schuldentilgung, die durch Abbruch der Kontrakte entstand, auf die zukünftige AG abzuschieben.

„Schritt für Schritt bemühten wir uns, neue ökonomische Mechanismen einzuführen, die für die Direktion der Werft unbegreiflich waren. Die Direktion hat nur eine Sache verstanden: dass wir mit uns einen Sack voller Geld mitbringen sollen. Sie hat die Grundrisse und Regeln des Investierens nicht verstanden [...] Der Kern der Sache ist die Tatsache, dass ich nie die Absicht hatte, die Werft zu kaufen, sondern 55 % in eine neue Gesellschaft des Typs joint venture zu investieren. [...] Wenn 45 % Polen gehört, dann heißt das, dass ich keine Eigentümerin des Betriebs bin. Es ist bedauernswert, dass die einfache Logik nicht für alle begreifbar ist [...] Wir kaufen nicht die polnische Wirtschaft, wir investieren in sie. Zwischen Ankauf und Investieren besteht ein großer Unterschied. Vielleicht werden das die Leute eines Tages verstehen.“

Gazeta Gdańska, 5.4.90:

Hintergründe der Werftverträge

Wer hat gewonnen, wer hat verloren?

Die Gespräche gingen plötzlich zu Ende, Gesprächspartner gingen auseinander, aber jeder hat aus der Werft irgendein Gepäck mitgenommen. Gegen allen Anschein war es nicht immer ein Sack gescheiterter Hoffnungen. Wie es im Leben passiert: die einen haben verloren, andere gewonnen.

Die Hauptperson der Ereignisse - Barbara Piasecka-Johnson - hat ihr Vermögen nicht investiert, aber wer weiß, ob sie nicht was Wertvolleres verloren hat. Die Werftarbeiter schenken ihr keine Sympathie mehr und nach den Danziger Erfahrungen wird sich wohl keiner finden, dem sie einen solchen Vertrauenskredit geben werden. Der Mythos der „guten Fee“ ist gefallen.

Frau Barbara war sich darüber im Klaren, versuchte also, wenigstens einen guten Eindruck zu hinterlassen. Ziemlich unerwartet erschien sie in der Werft am 5. Februar. Alles ist leise und ohne Zeremonie abgelaufen. In den Zeitungen hat man dieses Ereignis nur mit in wenigen Zeilen gewürdigt, aber die schlaue Business-Frau hat für Presse gesorgt. Der Mannschaft des französischen TV gab sie ein Interview vor dem Hintergrund der Werft.

Die Werftarbeiter dagegen, von den Erklärungen gelangweilt, haben sich ausgedacht, dass Frau Barbara etwas von ihrem Vermögen, wenn nicht der Werft, dann für irgendeinen wohltätigen Zweck schenken sollte. Krankenhäuser, die Hilfe brauchen, Sozialeinrichtungen für Arme oder arme Schulen gibt es in Polen allzu viele. „Schlagt ihr das vor!“ – verlangt die Betriebs-Solidarność. Welchen Widerhall auf dem Aktienmarkt verursachte der gescheiterte Auftritt Frau Piasecki-Johnsons in der polnischen Geschäftswelt? Kann man zurzeit schwer sagen. Aber einen Aufschwung der Notierungen gab es wohl nicht!

Auch die Solidarność hat keine Punkte gemacht. Eine Zeit lang, als sich die Gespräche in die Länge zogen, gab es sogar Verdächtigungen, dass sie die Verhandlungen absichtlich störe.

Zbigniew Lis: „Am Anfang haben die Leute Vertrauen zu ihr gehabt und uns haben sie guten Willen unterstellt.“

Lech Wałęsa bemüht sich in öffentlichen Äußerungen, Frau Barbara so wenig wie möglich zu erwähnen. Sollen die Leute doch vergessen, durch wen die Werft ein halbes Jahr verloren hat. Sie sollen nicht weiter erzählen, dass die polnische Multimillionärin die Solidarność bloßgestellt hat und ihr Führer, obwohl er (wie es das Sprichwort sagt) „schon von vielen Tischen aß“, sich als leichtgläubig zeigte und mit den harten Regeln des Business nicht vertraut war. Es fiel ihm leichter, die Kommunisten zu überzeugen, die Macht abzugeben, als die Frau Barbara, einen Teil Ihres Kapitals einzusetzen!

Władysław Misiewicz, Mitarbeiter der Doradca: „Wałęsa wollte, dass an den Verhandlungen eine Firma, die in Verbindung mit Solidarność steht, teilnimmt, also eine für sie vertrauenswürdige – und nicht irgendjemand aus der Kommune. Wir haben uns in eine mühsame und schwere Arbeit verwickelt und haben 30-40 andere Beratungsverträge abgelehnt.“

Jan Krzysztof Bielecki: „Wir haben ein gutes Herz und guten Willen gezeigt. Es ist eine peinliche Angelegenheit. Dieser Makel hat uns in einem gewissen Grad beeinflusst, es sollte gut werden, aber es wurde es nicht, weil es kein happy end gibt.“

Aber nicht nur die Vorwürfe wegen des Fehlens eines happy end verderben die gute Laune des Doradca-Chefs. Es ist eher die Frage, die man ihm in den letzten Monaten stellte, ob ein Abgeordneter, der durch sein Mandat mit öffentlicher Glaubwürdigkeit versehen ist, es sich leisten kann, sogar dienstlich die Interessen der Gegenseite zu repräsentieren.

ie Lage ist zweideutig und zwar aus einem offensichtlichen Grund. Man wirft heute den Mitgliedern der ehemaligen Regierungskommission vor, dass sie ihre öffentliche Stellung zu eigener Interessenvertretung ausgenutzt haben. Sie begründen Nomenklatur-Gesellschaften, sie sind Mitglieder des Untersuchungsausschusses, geben vertrauliche Informationen weiter, wobei sie von den alten oder aktuellen Informationen profitieren, die eine entscheidende Rolle für das Schicksal der Firma haben. Darum sollten die Leute aus Lechs Mannschaft und aus den Regierungskreisen heutzutage besonderen Wert auf ein sauberes Spiel legen! J. K. Bielecki ist ein Abgeordneter und leitet eine Beraterfirma. Das kann Verdächtigungen wecken. Ähnlich wie im Fall des Beauftragten der Regierung für die Umwandlung der Eigentumsverhältnisse, Krzysztof Lis, den man automatisch mit der Firma „Partner“ verbindet.

Für die Leute aus den Kreisen der Arbeitervertreter reicht es, um von einer Veruntreuung zu sprechen. Die Arbeitervertreter mögen keine Liberalen und für solche hält man die Herren Lis und Bielecki. Weitere polnische Absurdität oder vielleicht ein Versuch, die politischen Auseinandersetzungen mit Hilfe von Unterstellungen auszutragen?

Ein Element des politischen Spiels waren bestimmt die Flugblätter, die man im Sejm verteilt hat, in denen man den Abgeordneten Korruption unterstellte.

Polnische Gesetzgebung regelt nicht eindeutig den Status eines Abgeordneten als einer öffentlichen Person und z.B. als eines Geschäftsmannes. Sollte aber! Dagegen ist ein ethischer Kontext verpflichtend und man muss sich nach dem Situationsgefühl und dem politischen Instinkt richten. Und vor allen Dingen sollte man die Öffentliche Meinung in Betracht ziehen. Das alles ist noch zu wenig für eine volle Demokratie, die eindeutig Handlungen fordert, die mit dem Gesetz übereinstimmen. In Polen bleibt es immer noch ein offener Punkt.

Es sieht danach aus, dass sich beim „Lagerfeuer der Werft“ einige die Hände verbrannt haben, während andere ihren Braten gebraten haben. Das zweite bezieht sich vor allen Dingen auf die westlichen Experten wie die Firmen, die sie repräsentierten.

„Sie machen nie Verluste“, zog einer der Gesprächspartner Bilanz. Das sieht man besonders an der Juristenkanzlei „H & W“, die mit einem fertigen Vorgehensplan in die Werft kamen.

Władysław Misiewicz: „Sie haben den schwierigsten Weg gewählt, aber sie hatten darin ihre Chancen erkannt. Sie haben angenommen, dass wenn Frau Piasecka das Tor zu Polen für fremdes Kapital öffnet, sie dann auch andere amerikanische Firmen repräsentieren können. Sie wollten ein Monopol für Polen in den USA.“

Ein anderer Jurist von Doradca fügt hinzu: „Ich habe bemerkt, dass sie sehr daran interessiert waren, als Firma auf unserem Markt in Erscheinung zu treten. Beinahe jede Woche haben sie ihre Leute in der Werft ausgewechselt. Sie haben beschlossen, eine möglichst große Zahl Juristen mit polnischen Besonderheiten vertraut zu machen, sich eine Mannschaft für die Zukunft zu schaffen.“

Das Engagement für die polnischen Angelegenheiten von solch einer Zahl von Juristen, häufiger Wechsel, Reisen, Flugtickets – das kostet! Sollte die Frau Piasecka so großzügig sein? Man kann eher schließen, dass „H & W“ das Zukunftsgeschäft erkannt haben und beschlossen, selber zu investieren, und dies als Promotionsaktion betrachteten. Die übrigen zwei Firmen haben auch Erfahrungen gesammelt, die sich in der Zukunft auszahlen werden. Für sie war es also keine verlorene Zeit.

Die größten Verluste in diesem Geschäft mit amerikanischem Kapital haben die Werft und die Werftarbeiter gemacht. Heute bleibt der Werft nichts anderes übrig, als sich selber zu helfen.

Eine andere schon erwiesene Sache ist der absolute Rückgang der Lust bei den Werftarbeitern, in ihrer Versammlungshalle das Bild Barbara Piasecka-Johnsons aufzuhängen.

Gazeta Gdańska, 5.4.90

Danziger Werft: Harte Bedingungen des KERM

Das Ökonomische Komitee des Ministerrates (KERM) diskutierte gestern über die Zukunft der Danziger Werft als einer Aktiengesellschaft des Fiskus. Es wurde zugleich bemerkt, dass es keine Gründe vorliegen, der Werft die Steuer auf überdurchschnittliche Einkommen und auf die Gewinne des letzten und des laufenden Jahres zu erlassen. Der Fiskus wird auch nicht die finanziellen Verpflichtungen der Werft, deren Gesamtsumme ca. 120 Mrd. Złoty beträgt, übernehmen.

Der Beschluss des KERM bildet für die Werft eine Möglichkeit, neue Verträge abzuschließen. Sie bringt sie aber zugleich in eine sehr schwierige finanzielle Lage. Nach den Prognosen der Mannschaft, die sich mit dem Drehbuch der Umwandlung der Werft in eine AG befasst hat, wird das Unternehmen (auch nach dem Anfang einer normalen Produktion) Verluste erwirtschaften. Der Engpass wäre erst im Jahre 1992 durchschritten. Entschieden werden muss auch über die Beteiligung der Mitarbeiter am Kapital. Die Werftarbeiter wollen für sich ungefähr 20 % des Aktienkapitals behalten. Mit einem gewissen Optimismus kann man die Entwicklung betrachten, wenn man die große Zahl der Anfragen von Auftraggebern betrachtet, die mit der Werft einen Kontrakt über Schiffsneubauten abschließen wollen.

Meldung in einer Danziger Zeitung: 24.5.90

Erster Kontrakt für 2 Billionen Złoty in der Danziger Werft AG

Alles deutet darauf hin, dass die Danziger Werft nach der Reorganisation als Handelsgesellschaft wieder gestartet ist. Gestern wurde in Gdynia mit der Reederei „Polnische Ozean Linien“ (Polski Linia Oceaniczny, PLO) ein Vertrag über den Bau von sechs Schiffen zur Ablieferung in den Jahren 1993 bis 1995 unterzeichnet. Der Wert dieses Kontraktes bedeutet einen absoluten Rekord in der Geschichte beider Firmen und beträgt 2 Billionen Złoty, das sind umgerechnet nach Weltmarktpreisen über 200 Millionen Dollar. Der Reeder wird den Bau laufend finanzieren und die letzte Rate für jedes Schiff wird bei der Übernahme bezahlt. Aber noch bis Ende dieses Jahres, also noch vor der Erstellung der technischen Pläne für den Prototyp, zahlen die PLO 5 % des Wertes aller sechs Schiffe.

Es werden Universal-Containerschiffe gebaut, die für den Transport in die Häfen im Roten Meer ausgestattet werden. Die Schiffe mit einer Vermessung von 15700 BRT können 1000 20-Fuß-Container transportieren.

Man muss unterstreichen, dass der Kontrakt mit den PLO der erste Vertragsabschluss der Danziger Werft als Handelsgesellschaft und der erste der PLO als vollberechtigter Vertragspartner mit einer polnischen Werft seit 1982 ist. Von den alten Bestellungen soll die Danziger Werft im nächsten Jahr das dritte aus einer Serie von großen Containerschiffen, die MS „Abraham“, ausliefern. Darüber hinaus ist die Werft bereit zum Abschluss weiterer Verträge über den Bau anderer Schiffe. In diesen Tagen wurde ein Auftrag der über den zweier Universal-Containerschiffe an eine deutsche Werft in Flensburg rechtskräftig, die in den Jahren 1991/92 ausgeliefert werden sollen.

Die PLO brauchen 30 moderne Schiffe, um die veraltete Flotte zu erneuern. Die PLO rechnen damit, dass es in Kürze zu einem Vertrag über den Bau von 3 RoRo-Schiffen des Typs „Zerań“ mit der Werft „Pariser Commune“ in Gdynia kommt und über den Bau von 5 Semicontainerschiffen mit jeweils 9000 BRD in der Stettiner Werft.

Basisdaten für die Diagramme in den Materialien

Werftbeschäftigte 1986/88

Werftstandort

1986

1988

1988

 

Beschäftigte

Arbeiter

Stpm.

1338

1235

771

Dzg.

12032

10367

7075

D.N.

4531

4162

2690

Gdg.

8651

7641

5549

Stn.

9020

8058

4953

D.W.

973

897

609

 Arbeitslosigkeit in Polen / Region Danzig 1988

 

Polen

Danzig i.%

Jan.

55.774

0,32

Feb.

152.192

0,96

März

266.572

0,65

Apr.

351.138

2,13

Mai

443.183

2,52

Juni

568.161

3,15

Juli

699.262

3,91

Aug.

820.283

4,58

Spt.

926.382

5,24

Okt.

1.008.416

5,93

Nov.

1.089.072

6,58

Dez.

1.124.753

6,83

 Beschäftigte nach Branchen in der Region Danzig

Wirtschaftssektor

 

Beschäftigte in Tausend

 

 

1986

1987

1988

Industrie

1

149

148

143

Bauwesen

2

55

55

54

Landwirtschaft

3

26

24

23

Forstwirtschaft

4

5

4

4

Verkehr

5

58

56

54

Fernmeldewesen

6

7

7

7

Handel

7

51

50

48

Kommunalwirtschaft

8

17

17

16

Wohnungswirtschaft

9

11

11

10

Wissenschaft

10

4

4

4

Schule & Erziehung

11

44

45

44

Kultur & Kunst

12

5

5

5

Gesundheit & Soziales

13

31

31

31

 Schiffsneubauten polnischer Werften... 1987-1989 / in BRT

 

 

1986

1987

1988

Danzig

Dzg

70.909

88.559

60.062

Danzig Nord

D.N.

6.024

0.0

0.201

Danzig, "Weichsel"

D.W.

2.002

2.403

0.948

Gdingen

Gdg.

174.250

73.275

44.919

Stolpmünde

Stpm.

1.200

1.216

0.885

Stettin

Stn.

65.830

83.666

99.393

Stettin, "Oder"

S.O.

0.0

0.0

0.122

Stettin, Reparatur

S.G.

0.0

0.0

1.402

 Anzahl abgelieferter Schiffe 1987-1989

 

 

1987

1988

1989

Danzig

Dzg

9

10

5

Danzig Nord

D.N.

3

0

1

Danzig, "Weichsel"

D.W.

5

9

6

Gdingen

Gdg.

6

6

7

Stolpmünde

Stpm.

5

10

5

Stettin

Stn.

11

11

11

Stettin, "Oder"

S.O.

0

0

1

Stettin, Reparatur

S.G.

0

0

1

 Schiffsneubauten

 

 

 

1987

1988

1989

Stocznia Gdanska

Danzig

Dzg.

9

10

5

St.Pol.im.Boh.Westerplatte

Danzig Nord

D.N.

3

0

1

St. „Wisla“ w Gdansku

Danzig, „Weichsel“

D.W.

5

9

6

Gdynia im.Komuny Paryskiej

Gdingen

Gdg.

6

6

7

St. „Ustka“ im.Kwiatkowskiego

Stolpmünde

Stpm.

5

10

5

St.Szczecinska im.Warskiego

Stettin

Stn.

11

11

11

St. „Odra“ w Szczecinie

Stettin, „Oder“

St.O.

0

0

1

Szcz.St.Remontowa „Gryfia“

Stettin, Reparatur

St.G.

0

0

1

 Schiffsneubauten in BRT

 

 

 

1986

1987

1988

 

Stocznia Gdanska

Danzig

Dzg.

71

88

60

Tsd. BRT

St.Pol.im.Boh.Westerplatte

Danzig Nord

D.N.

6

0

0

Tsd. BRT

St. „Wisla“ w Gdansku

Danzig, „Weichsel“

D.W.

2

2

1

Tsd. BRT

Gdynia im.Komuny Paryskiej

Gdingen

Gdg.

174

73

45

Tsd. BRT

St. „Ustka“ im.Kwiatkowskiego

Stolpmünde

Stpm.

2

3

1

Tsd. BRT

St.Szczecinska im.Warskiego

Stettin

Stn.

65

84

99

Tsd. BRT

St. „Odra“ w Szczecinie

Stettin, „Oder“

S.O.

0

0

0

Tsd. BRT

Szcz.St.Remontowa „Gryfia“

Stettin, Reparatur

S.G.

0

0

2

Tsd. BRT

 Export von Schiffsneubauten

Land

 

Anzahl `87

Anzahl `88

Anzahl `89

Inland (Polen)

PL

8

15

12

CSSR

CSSR

0

0

2

Finnland

SF

1

1

1

Niederlande

NL

0

1

0

Island

IS

0

0

2

Liberia

Lib

2

0

2

Nigeria

Nig

3

7

6

Schweden

S

2

0

0

UdSSR

USSR

23

22

12

Summe

 

39

46

37

Beschäftigte in Danzig:

Monat

Polen

Danzig i.%

Jan. 1990

55.774

0,32

Jan.

Feb. 1990

152.192

0,96

Feb.

März 1990

266.572

0,65

März

Apr. 1990

351.138

2,13

Apr.

Mai 1990

443.183

2,52

Mai

Juni 1990

568.161

3,15

Juni

Juli 1990

699.262

3,91

Juli

Aug. 1990

820.283

4,58

Aug.

Sept. 1990

926.382

5,24

Sept.

Okt. 1990

1.008.416

5,93

Okt.

Nov. 1990

1.089.072

6,58

Nov.

Dez. 1990

1.124.753

6,83

Dez.

Mittel:

625.432

3,57

1990

Die Werftindustrie im industriellen Entwicklungszyklus

Phase

Merkmale

Technologiestand

Investitionskriterium

Schlüsselindustrie 

innovative Produktion mit großer Auswirkung auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung und Beschäftigung

technische und verfahrenstechnische Innovationen werden von anderen Branchen übernommen: positiver Technologietransfer

Investitionen in einer Schlüsselindustrie ziehen überproportionale Sekundärinvestitionen in anderen Branchen nach sich; der wirtschaftliche Trend der Schlüsselindustrie bestimmt z.T. die gesamtwirtschaftliche Entwicklung

Indikatorindustrien

industrielles Wachstum, ökonomische Konsolidierung und Konzentrationsprozesse mit Tendenz zur Massenproduktion die wirtschaftliche Entwicklung der Indikatorindustrie spiegelt den gesamtwirtschaftlichen Trend wieder

technische Verfahren werden ausgereift und rationalisiert, Technologiegewinne werden wegen größerer Konkurrenz geringer: ausgewogener Technologieaustausch

Investitionsschwerpunkte im Produktionsbereich; Kapitalrendite sinkt Sekundärwirkungen von Investitionen sind ausgewogen

sektorale Industrien

Betriebe von regionaler, örtlicher oder sektoraler Bedeutung und Arbeitsplatzwirksamkeit die ökonomische Entwicklung ist von isolierten Tendenzen in der Gesamtwirtschaft abhängig

Übernahme von Technologien aus anderen Branchen, eigene Entwicklung nur im Sinne von Anpassung und Eingliederung fremder Technologien: negativer Technologietransfer

Erhaltungsinvestitionen, starke Konjunkturabhängigkeit, Forderung nach staatlichen Investitionshilfen, lokale und regionale Sonderentwicklungen

marginale Industrien

kaum gesamtwirtschaftliche Bedeutung, nur lokale Arbeitsplatzwirksamkeit, geringe Raumwirksamkeit

Übernahme fremdentwickelter Technologie; Einbau fertiger Baugruppen aus Fremdfertigung Beharren auf traditionellen Fertigungsverfahren, wirtschaftliche Lage mehr von örtlichen oder betrieblichen Zufällen als von gesamtwirtschaftlichen Tendenzen abhängig

kaum Neu- oder Erhaltungsinvestitionen, Unterkapitalisierung, Abhängigkeit von wenigen, oft staatlichen Abnehmern maximale Nutzung vorhandener Technologieinvestitionen: Überalterung

 

 

Die Zuordnung der deutschen und der polnischen Werftindustrie

 

Zuordnung

POLEN

Zeit

DEUTSCHLAND

Zuordnung

noch nicht unabhängig

DANZIG  Aufbau der Werftindustrie

1850-1900

Flottenbauprogramm führende Stellung

Schlüsselindustrie

Aufbau von Werften

 

1. Weltkrieg

Wiederaufstieg Kriegswirtschaft

Indikatorindustrie

Schlüsselindustrie

GDYNIA Blütezeit der polnischen Werften

1920
2. Weltkrieg

 

 

sektorale Industrie

GDANSK Werftkrise

1960

Nachkriegsboom

sektorale Industrie

Marginalisierung

Werftkrise

1990

 

 

Fragestellungen zum Material

1. Charakterisiere die allgemeinen geschichtlichen Situationen in Polen und Deutschland, die den Hintergrund der Entwicklungsphasen des Schiffbaues bilden.

2. Überlege, was nach dem Zweiten Weltkrieg die Einbeziehung der bisher zum deutschen Wirtschaftsgebiet gehörenden Stadt Danzig in den polnischen Staat für die Werften der Stadt bedeutete.

3. Interpretiere den Zusammenhang zwischen allgemeiner wirtschaftlichen Situation eines Staates mit den im ersten Teil der Tabelle vom Material postulierten Zusammenhängen zwischen Merkmalen, Technologiestandard und Investitionsverhalten:

4. z.B. entspricht um 1985 die polnische Wirtschaft insgesamt etwa der Charakteristik der betrieblichen Situation einer marginalisierten Industrie! Was bedeutet dann noch „Schlüsselindustrie“?

5. Setze die Entwicklung des polnischen Schiffbaus in Beziehung zur allgemeinen ”konomischen Entwicklung Polens.

6. Überlege, welche volkswirtschaftliche Bedeutung die Entwicklung des polnischen Schiffbaus durch den hohen Anteil der Zulieferer an der Gesamtproduktion erhält

7. Vergleich die neuere Entwicklung des polnischen Schiffbaus mit der internationalen Situation der Werftindustrie und überlege, in welchen Bereichen deutsche und polnische Werften noch Absatzchancen haben können

 Neubauten: Handels-Schiffe

 

ca. 1975

ca. 1980

ca. 1985

ca. 1987

 

Rohöl

1.410

900

958

963

Mio.t

Tanker

400

320

230

225

Mio. tdw

Eisenerz

294

300

311

309

Mio.t

Combi

15

45

33,00

33

Mio. tdw

Kohle

127

127

276,00

272

Mio.t

Bulk-Carrier

130

155

200,00

190

Mio. tdw

Getreide

146

160

165,00

182

Mio.t

Sonstige

150

125

132,00

132

Mio. tdw

Sonstiges

1075

1075

1370,00

1390

Mio.t

Anhang

Schülerreisen nach Warschau, Kraków, Nowa Huta, Danzig. Mit Notizen zur Reiseorganisation

Aus einem Reisebericht einer Schülergruppe der Bismarckschule Hannover von einer Polenreise 1987 (Ltg. Gerhard Voigt)

Warschau

 „Viel zu kurz war unser Besuch in der Hauptstadt Polens, um auch nur annähernd die Vielfältigkeit dieser Metropole, ihres städtischen und kulturellen Angebotes wahrnehmen zu können.

Warschau ist eine junge Stadt: in zweifacher Hinsicht. Erst spät in der polnischen Geschichte löste Warschau – die politischen Entwicklungen im östlichen Mitteleuropa nachzeichnend – Krakau als Hauptstadt ab, nachdem sich über eine längere Periode hin vor allem die Handelsfunktion am Verkehrsknotenpunkt am Weichselübergang entwickelt hatte.

Die Altstadt mit dem großartigen Altstadtmarkt weist auf diese historische Dimension hin. Erst zu der Zeit der Sachsenkönige (August der Starke), für das übrige Polen eher eine dunkle Zeit, beginnt eine weitere Wachstums- und Ausbauphase der Hauptstadt mit Schloss und Magnatenpalästen.

Jung ist die Hauptstadt jedoch auch durch die zeitgeschichtliche Katastrophe der völligen Zerstörung der Stadt durch die deutschen Okkupanten nach dem Ghettoaufstand und dem Warschauer Aufstand: Das heutige Warschau ist die bewusste Demonstration Widerstandes und Behauptungswillens der polnischen Nation und des Aufbauwillens, der unmittelbar an die Vorkriegssituation anknüpft, wie auch der stilgerechte Wiederaufbau der gesamten Altstadt, von der kein Haus der deutschen Zerstörungswut entgangen ist. Ein Besuch im historischen Museum nahe des Altstadtmarktes gibt durch Dokumente und Filme betroffen machende Einblicke in die Leiden Warschaus während des Zweiten Weltkrieges. Auch das Alte in Warschau ist also materiell neu und doch Demonstration des Geschichtsbewusstseins und der Kontinuität.

Eine Stadtrundfahrt und ein Altstadtrundgang am zweiten Tag in Warschau standen daher auch im Mittelpunkt des Warschauer Programmes. Als beeindruckend persönlichen Begleiter konnten wir daher, ermöglicht durch persönliche Kontakte und Freundschaften im Rahmen unserer langjährigen Polenkontakte als UNESCO-Schule, den Ökonomen Egbert Skowron gewinnen, der polnische Zeitgeschichte ganz unmittelbar erleben musste: als KZ-Häftling während der deutschen Okkupation und als Verfemter in der stalinistischen Periode. Als alter Mann konnte er nun aus der Fülle der eigenen Erfahrung der Reisegruppe besonders wertvolle Deutungen des Gesehenen anbieten.

Die aktuelle Interpretation der polnischen Krise wurde schon am Abend zuvor kurz nach unserer Ankunft in Warschau durch ein Gespräch mit Janusz Tycner, als Journalist auch den Lesern deutscher Zeitungen, so der Wochenzeitschrift DIE ZEIT, bestens bekannt, vorgestellt.

Beide Gesprächspartner - jeweils in tadellosem Deutsch - bestachen durch ihre Offenheit, auch in der Kritik an heutigen polnischen Zuständen, durch ihre klaren Auskünfte auf Fragen der Reiseteilnehmer und durch ihre argumentative, oft durch Witze aufgelockerte Brillanz.

Für einen kleineren Kreis folgte noch eine Einladung bei Herrn Jerzy Toeplitz und seiner Frau. Die Gespräche mit dem Chefredakteur technischer Fachzeitschriften, der gleichzeitig evangelischer Theologe ist (!) und aktiv in der ökumenischen Bewegung mitarbeitet, der sich zudem in der polnischen Friedensbewegung engagiert, wird zu einem Höhepunkt für seine Besucher in Warschau. Die Kompetenz und Freundlichkeit von Herrn Toeplitz machen ihn zu einem gern besuchten Ansprechpartner für an der polnischen Kultur ernsthaft interessierte Besucher dieses Landes.

Die kurzen verbleibenden Stunden in der Stadt konnten, z.B., zum Bücherkauf und zum Besuch des Kulturpalastes genutzt werden. Die Unterbringung im MDM-Hotel in der Nähe des Kulturpalastes - erst kurzfristig vom Reisebüro gegen das ursprünglich vorgesehene Hotel Saski ausgetauscht - war in Komfort und Service eine positive Überraschung, wenn nicht am Abend noch eine kleine Aufregung dadurch entstanden wäre, dass ein Aufzug mit einigen unserer Teilnehmer stecken blieb und erst mit einiger Mühe per Hand zum nächsten Stockwerk herabgekurbelt werden konnte.“

Nowa Huta in Kraków

Die „Neue Hütte“ oder bisher „Lenin-Hütte“ in Krakau ist der jüngste Schwerindustriekomplex in Polen, der nach dem Zweiten Weltkrieg in einer „tour de force“ von einer ganz jungen Mannschaft, Kriegsüberlebenden, in kürzester Zeit hochgezogen wurde und zusammen mit der gleichzeitig errichteten Arbeiterwohnsiedlung Nowa Huta, der ersten „sozialistischen Stadt“ Polens, zum industriellen Aushängeschild des Stalinismus werden sollte. Der polnische Regisseur A. Wajda schildert in seinem Film „Der Mann aus Marmor“ plastisch in kritischer Rückschau die politische und gesellschaftliche Stimmung unter der stalinistischen Herrschaft beim Bau von Nowa Huta. Der Besuch von Nowa Huta von Krakau aus und die Betriebsbesichtigung sind für Schülergruppen für die Auseinandersetzung mit der polnischen Nachkriegsgeschichte - vor allem wenn vorher ein Besuch in der KZ-Gedenkstätte Auschwitz den Blick auf die historischen Wurzeln Nachkriegspolens geöffnet hat - von großer Bedeutung und geben Gelegenheit, sich mit den gesellschaftlichen Reaktionen aus die jeweiligen soziökonomischen Entwicklungen auseinanderzusetzen.

Im Folgenden sollen einige Zitate aus (schriftlichen und mündlichen) Reiseberichten verschiedener Schülergruppen eine erste Impression möglicher exemplarischer Erfahrungen in Nowa Huta vermitteln, die gleichzeitig auch die sich wandelnde Stimmung in Polen nachzeichnet.

Um 1975:

„Der Besuch in der Lenin-Hütte war etwas ganz Besonderes. Wo dürfen wir im Ostblock sonst Industriekombinate besuchen, wenn auch ohne Kameras.

Unser Werksführer, Angehöriger der Betriebsleitung, war sehr optimistisch, was die weitere Entwicklung der Hütte anging. Vor allem glaubte er, dass die reichlichen Kredite aus dem Westen eine umfassende Modernisierung der heute durchschnittlich zwanzig Jahre alten Produktionsreinrichtungen ermöglichen werden.“ - „Besonders auffällig waren die neuen Anlagen für Zinnguss und Verzinkung und die neuen Siemens-Martin-Öfen aus Deutschland.“ - „Insgesamt fand ich, dass ein Widerspruch zwischen den rostigen und ungepflegten Anlagen und dem Optimismus, der von der Betriebsleitung verbreitet wurde, auffällig war. Alles wurde auf die Karte der Intensivierung des Westhandels gesetzt.“ - „Wir wurden wie Staatsgäste begrüßt, was ich recht ulkig fand. Es scheinen nicht viele Gruppen hierher zu kommen.“

Um 1985:

„Wir konnten ein langes Gespräch mit der Jugendgruppe der ‚offiziellen Betriebsgewerkschaft‘ führen. Da wir annahmen, dass es sich hier um eine ausgewählte Gruppe von Gesprächspartnern, die ideologisch linientreu sind, handeln würde, wunderten wir uns über die fast vernichtende Kritik an den ökonomischen und politischen Zuständen in Polen. Wir fragten auch nach, ob auch in der Lenin-Hütte vor der Verhängung des Kriegsrechtes gestreikt worden wäre, und erhielten zur Antwort, dass Nowa Huta ein Schwerpunkt der unabhängigen Gewerkschaftsbewegung gewesen sei. Und, fragten wir, wie verhielt sich die Jugendgruppe der Gewerkschaft zu diesen Streiks? Uns wurde überraschend geantwortet »Wir waren doch der Vorstand der Betriebsgruppe der Solidarność!« Verstehe da einer einmal die polnische Mentalität!“ – „Der Betriebsrundgang zeigte ein bedrückend veraltetes Werk. Neuere Anlagen, wie z.B. ein Betriebsteil zur Stahlveredelung und einige Siemens-Martin-Öfen waren stillgelegt, da für notwendige Ersatzteile vom westlichen Lieferanten keine Devisen mehr da waren.“ – „Die internationale Stahlkrise macht sich hier noch deutlicher bemerkbar als in den technisch spezialisierteren deutschen Stahlwerken.“ – „Es überraschte mich, dass über die technischen und wirtschaftlichen Strukturprobleme in Polen wie auch mit uns im Betrieb so offen gesprochen werden durfte.“

Um 1987:

„In Krakau werden heute, so ergab es sich aus vielen Gesprächen, so auch mit dem Geographieprofessor Bronisław Kortus, vor allem die negativen strukturellen und ökologischen Auswirkungen der veralteten Anlagen des Industriekomplexes Nowa Huta diskutiert. Der Gesundheitszustand der Hüttenarbeiter und der Wohnbevölkerung des Stadtteiles Nowa Huta ist stark beeinträchtigt, in Krakau selbst zerfallen die historischen Gebäude und Altstadtquartiere durch die immense Luftverschmutzung, so dass die Stadtsanierung nicht mehr nach kommt. Überall entstehen alternative politische Gruppen, ökologische Clubs und oppositionelle Parteien, die ernsthaft über die Stilllegung besonders umweltschädlicher Industrien in der Region Kraków nachdenken. Erste Erfolge, wie die Stilllegung einer Aluminiumhütte, sind so schon erreicht worden. Politische Protest und die Suche nach gesellschaftlichen Alternativen sind in der Stadt wie in den Betrieben an der Tagesordnung.“

Um 1990:

„Die Technik der Nowa Huta ist eine Katastrophe. Ein Rundgang zeigte einen Betrieb in der Krise, in dem mehrere Betriebszweige wegen technischer Probleme wie aus mangelndem Absatz der Produkte stillgelegt waren.“ – „Das gravierendste Problem für die Hütte ist, wie uns während eines Betriebsbesuches mitgeteilt wurde, dass der sowjetische Absatzmarkt durch die Zahlungsunfähigkeit der UdSSR völlig zusammengebrochen ist, dass aber ebenso wenig notwendige Rohstofflieferungen aus Russland eingetroffen sind. Die Auflösung des Clearing-Verfahrens im RGW ist gerade für die auf den Ostmarkt orientierte Schwerindustrie ein schwerer Schlag.“ – „Dass die düsteren ökonomischen Perspektiven den Mut der Bevölkerung in Nowa Huta nicht gebrochen haben, ist umso erstaunlicher. Doch die Beurteilung der polnischen Zukunftsaussichten orientiert sich nicht nur an der materiellen Situation sondern wird vor allem politisch positiv und hoffnungsvoll beurteilt. Ich denke, dass das ein Unterschied zu der Mentalität und politischen Kultur in den neuen Bundesländern in Deutschland kennzeichnet.“

Polnische geographische Aufsätze zu Nowa Huta:

Kortus, B., Vlassenbroek, W.: A new industrial town and the steel plant in Cracow-Nowa Huta (Poland). De aardrijkskunde, 1979-4, p.347-358

Antal, Z., Kortus, B.: Cracow – Its Economic Structure and Development Trends. ANNALES. Sec.Geogr.Tom. XIII-XIV, 1978-79. Budapest. p.73-81

Kortus, B.: The Role of Industry in Regional Development. The Case of the City of Cracow. Folia Geographica-Oeconomica, Vol.XIII, 1980, p. 51-59

Das Beispiel einer Schülerreise

Ziele der Reise:

Die gemischte Reisegruppe von Schülern, Lehrern und Eltern der Bismarckschule Hannover sollte in elf Tagen in den Osterferien einen Querschnitt von Polen im Nord-Süd-Profil erleben und dabei neben persönlichen Kontakten und Gesprächen vor allem Verständnis für die heutige Wirksamkeit der historisch bedeutenden Ereignisse in Polen exemplarisch kennen lernen.

Reiseorganisation:

Die Reise wurde vom betreuenden Lehrer selbst organisiert, der die Hilfe des Reisebüros JUVENTUR, Warszawa, und der Deutsch-Polnischen Gesellschaft Hannover in Anspruch nahm. 30 Teilnehmer fuhren mit einem angemieteten Bus; durch die Entscheidung für Hotelübernachtungen (3. Kategorie) war der Reisepreis relativ teuer und betrug pro Person unter Berücksichtigung von 100.— DM Zuschuss der Niedersächsischen Landeszentrale für politische Bildung ca. 480.-- DM. [In den letzten zwei Jahren sind die Preise in Polen gestiegen, so dass u.U. sparsamere Reiseformen, z.B. unter Ausnutzung von privater Unterbringung oder Campingaufenthalt für Schülerreisen erwogen werden sollten.]

Vorbereitung:

In einem Wochenendseminar in einem Freizeitheim in Hannover wurden den Teilnehmern durch Referate, Medien und Textmaterialien erste Informationen über Geographie und Geschichte Polens vermittelt. Gleichzeitig wurden Fragen der Reiseorganisation und des Programmes geklärt.

Alle Teilnehmer übernahmen „Protokolle“ von einzelnen Programmpunkten, die nach der Fahrt zu einem veröffentlichten Reisebericht zusammengefasst wurden. Ein selbst zusammengestellter „Reiseführer“ für alle Teilnehmer erleichterte die Reisedurchführung erheblich.

Reiseprogramm:

1. Tag: Busfahrt nach Posen. Unterbringung im Hotel NOVOTEL. Unsere Gruppe wird dort schon von Lehrern und Schülern unserer Partnerschule, dem V. Liceum, begrüßt. Eine Lehrerin steht uns in Posen als Reiseleiterin und Betreuerin zur Verfügung. Erste private Besuche werden noch an diesem Abend organisiert.

2. Tag: Stadtrundgang, Altstadt, Dom Insel. Empfang in der Partnerschule und Schulbesichtigung. Anschließend nachmittags private Besuche aller Reiseteilnehmer in polnischen Familien.

3. Tag: Fahrt nach Danzig über Gnesen und Bromberg. Beschäftigung mit der älteren polnischen Geschichte mit Dombesichtigung in Gnesen und Besuch des Ethnographischen Freilichtmuseums von Großpolen (Wielkopolska) und dem Archäologischen Reservat von Ostrow Lennicke im Lednica-See. Ergänzungen dazu im Archäologischen Freilichtmuseum von Biskupin. Ein spezieller Halt für „Fans“ wurde beim Schmalspureisenbahn-Museum von Wenecija. – Unterbringung in einem Arbeiter-Ferienheim in Zopot bei Danzig.

4. Tag: Der zugesagte Besuch der Lenin-Werft wurde wegen innerbetrieblicher Probleme kurzfristig abgesagt. Ein intensiver Stadtrundgang wurde von Herrn Dr. Dutkowski, Geographiedozent an der Universität Danzig, geleitet, der die strukturellen Entwicklungsprobleme der Stadt darlegte und in den Neubausiedlungen von Oliwa belegte. In Gdynia (Gdingen) wurden wir mit den Hafen- und Werftproblemen vertraut gemacht.

5. Tag: Am Vormittag Besichtigung der KZ-Gedenkstätte Stutthof an der Weichselmündung in der Nähe von Gdańsk. Anschließend weitere Stadtführungen mit Museumsbesuch und anschließend Freizeit.

6. Tag: Weiterfahrt nach Warschau. Besichtigung von Elbing (Altstadtrekonstruktion) und der Marienburg. Abends im Hotel Gespräch mit einem politischen Publizisten.

7. Tag: Umfangreiche Stadtrundfahrt mit sachkundigen Erläuterungen über Geschichte, politische Situation und sozio-ökonomische Entwicklungen (vgl. Kapitel „Warschau“).

8. Tag: Weiterfahrt nach Krakau. Besichtigung des Klosters von Tschentstochau mit der Schwarzen Madonna. Erster Stadtrundgang in Krakau. Unterbringung im Hotel JUVENTUR-SASKI.

9. Tag: Informationsveranstaltung im geographischen Institut der Universität. Stadtrundgang Wawel, Innenstadt, Sanierungsgebiete. Fahrt nach Nowa Huta; Informationen über industrielle Entwicklungen und Probleme und Konzepte der Regionalen Strukturplanung. Anschließen Freizeit bzw. private Familienkontakte.

10. Tag: Rundfahrt durch die Industrieregion Kraków und das Oberschlesische Industrierevier (GOP). Besichtigung des Museumsbergwerkes Tarnowskie Gory. Thema: Industriegeschichte und Raumentwicklung. Unterkunft im Motel von Wrocław (Breslau)

11. Tag: Stadtrundgang durch Breslau und Heimfahrt nach Hannover.

Piotr Korek

Ein Schüler- oder Schulenaustausch?

Polen gehört zu den Ländern, in denen relativ früh von jungen und sehr jungen Leuten manche stichwortartige Deutschkenntnisse erworben werden. Die 1960er und 70er Jahrgänge wurden schon in ihren frühesten Lebensjahren von im Fernsehen ausgestrahlten polnischen und sowjetischen Kriegsfilmen „beglückt“. Sei es ein spannender Aktionsfilm, eine rührende Kriegsstory, eine Komödie, überall sprechen kernslawische Schauspieler ein seltsames, beinahe unverständliches Deutsch, mit den folgenden Wendungen in der Hauptrolle: Hände hoch, raus, los, schießen, nicht schießen, Hitler kaputt!

Paradoxerweise konnte erst die tiefe wirtschaftliche Krise in Polen eine andere Deutschland-, genauer gesagt BRD-Perspektive schaffen. Die Bundesrepublik Deutschland erscheint vielen polnischen Touristen als das Gelobte Land, in dem man relativ schnell ans Geld kommt.

Wie es oft in solchen Fällen geschieht, ein Extrem schlägt in das andere um – von der filmischen Schwarzweißmalerei, wo der Pole letzten Endes dem Nazideutschen immer überlegen war, bis zum Bilde, in dem die devisenhungrigen Polen nach dem Job in Westdeutschland suchen oder gar ihre in Polen gekauften Waren auf den Berliner Straßen feilbieten. Der hochgekurbelte Kurs der harten Devisen in Polen macht es möglich, daß auch der kleinste Gewinn eine große Verführung bedeutet.

Sollten wir also heute deutsche bzw. deutschstämmige Wörter zusammenstellen, die im polnischen Sprachgebrauch durchaus verständlich sind, so hört man Begriffe wie Schwarzarbeit, Duldung, Tauschen, DM, ALDI.

Und so entsteht wieder die Gefahr der Einseitigkeit, Monothematisierung, der Verzerrung.

Glücklicherweise gibt es noch andere Wege, die BRD kennenzulernen. Einen der neuen Wege hat man vor relativ kurzer Zeit eingeschlagen. Die im Westen bereits altbewährte Form des Schüleraustausches scheint auch in Polen viele Befürworter gefunden zu haben. Das Ziel des Jugendaustausches sollte sein, Feindbilder und Vorurteile zum Positiven hin zu korrigieren, statt sie zu verfestigen.

Aber genau in dem Punkt, wo man mit der gewissenhaften Arbeit ansetzen

sollte, türmen sich Probleme und Schwierigkeiten auf:

1. Das ökonomische Gefälle zwischen den beiden Ländern;

2. Mängel in der geschichtlichen Ausbildung an westdeutschen und polnischen Schulen:

3. die allgemein herrschende Orientierung westdeutscher Jugend an der Konsumwelt des Westens – Europa bedeutet Westeuropa;

4. der geringe Kenntnisstand der meisten deutschen und polnischen Lehrer über die Kulturen der beiden Länder.

Polnische Schüler sind hinsichtlich der deutschen Problematik nicht „sensibel“ genug. Die Probleme werden in den Schulen nicht regelmäßig besprochen. Direkte Folgen dessen kann man in zum Teil naiven, zum Teil unüberlegten Antworten polnischer Schüler in einem Zeitungsinterview spüren (1990):

Einige Beispiele:

„Die Leute hier sind nett und frei, sie können abends lange aufbleiben und in die Kneipen gehen, das gefällt mir gut.“

„Die deutschen Schüler müssen einfach nicht so viel lernen wie wir. In der DDR sind die Jugendlichen nicht so spontan, aber das liegt vielleicht an der politischen Ordnung.“

„Es mangelt an Warmherzigkeit und Zusammenhalt in der Familie.“

Das positive Vorurteil ist also:

Leute sind nett, frei, können abends lange aufbleiben, sie lernen nicht viel.

Das negative Vorurteil:

Spontaneität liegt an der politischen Ordnung, das Fehlen an Warmherzigkeit, kein Zusammenhalt in der Familie.

Die Antworten der polnischen Jugendlichen sind teilweise naiv, schlicht und simpel. Dies hat folgende Gründe, die ich nachfolgend kurz rekonstruieren möchte. Es ist ein hypothetisches Beispiel einer Klassenfahrt, das in allen Punkten auffallende Ähnlichkeiten mit der geltenden Praxis aufweist.

Kein planmäßiges Vorbereitungsverfahren, das sowohl Schüler als auch Lehrer einbeziehen würde. Keine Gespräche mit dem Lehrer, keine Diskussionen. Die Schüler sind an der auf solche Art angebotenen Vertiefung der deutschen Problematik im Rahmen der überfüllten Unterrichtswoche nicht interessiert. Kein Wunder, daß es eine Fahrt ins Blaue geworden ist.

Der solchermaßen unvorbereiteten Schülergruppe wird ein sehr interessantes, vielfältiges Aufenthaltsprogramm angeboten. Der BMW-Werksbesichtigung folgt die Ausstellung „Fragen an die deutsche Geschichte“, und das ganze schließt mit einem Besuch im Badeparadies und auf der Rollschuhbahn.

Die polnischen Schüler nehmen alles hin. In der Einstellung der jungen Polen ist keine Graduation, keine Abstufung des Wichtigkeitsgrades aufzuweisen: die angebotenen Programmpunkte rufen in ihnen allenfalls emotionale Reaktionen hervor (der Besuch im Badeparadies ist sicherlich „lustiger“ als der Besuch der Geschichtsausstellung). Daß aber die gemeinsame Geschichte weder etwas Trauriges noch etwas Lustiges, sondern etwas Aufschlussreiches für beide Nationen ist, blieb ohne Kommentar der Lehrer.

Die polnische Gruppe kehrt nach Hause zurück. Wenn Filme entwickelt werden, versucht man eine Ausstellung am schwarzen Brett zu machen. Darüber hinaus ist keine weitere Aufarbeitung zu erwarten. Und die Drohung, dass das scheinbar positive Bild (Leute sind hier frei etc.) ins Gegenteil umschlagen könnte, wird nicht angenommen. Es wird von polnischen Jugendlichen nicht mitreflektiert, dass die Beobachtung, die Deutschen hätten so viel Zeit, vielleicht nur durch den Aufenthalt der Gäste aus Polen bedingt war.

Diese Beispiele könnte man häufen. Und hier kommen wir zum Kern unserer Ausführungen: nicht die wirtschaftliche Kluft zwischen Ost und West wird den Schüleraustausch verhindern, sondern die falsche pädagogische Betreuung, die in vielen Fällen einen Bärendienst erweist.

Ich will die Idee des Schüleraustausches nicht geringschätzen. Man kann aber stark befürchten, dass aus dem Desinteresse und der Inkompetenz eines Teils der Lehrer der Jugendaustausch zwischen beiden Ländern eine gewisse Mentalitätsgrenze nicht durchbrechen wird und auf dem Wege zu ausgebauten zwischenmenschlichen Kontakten, die ja vom Austausch vorausgesetzt werden, stehen bleiben wird.

Meines Erachtens wäre ein möglicher Weg, die oben geschilderten Diskrepanzen abzubauen, folgender. Es sollte versucht werden, die für die Thematik zu interessierenden Lehrer und Schüler zur Bildung von Arbeitsprojekten zu gewinnen und ihnen die Möglichkeit zum Austausch ihrer Ergebnisse zu geben. Das Spektrum der möglichen Themen kann von ökologischen bis hin zu politischen Problemen reichen.

Der Schüleraustausch soll unbedingt auch auf einer anderen Ebene verlaufen als nur in der Schule, die ein zu stark fossiliertes Organ der Verwaltung ist, um Spontaneität und Natürlichkeit freizulassen. Das könnte eine Aufgabe für die polnisch-deutschen Gesellschaften in Polen sein. Auf diese Art und Weise kann man breitere Kreise der Schüler und Lehrer gewinnen und dadurch diejenigen miteinander verbinden, die wirklich ein Interesse an der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Polen haben.

Quelle: Piotr Korek [gekürzt aus: Junge Deutsche und Polen begegnen sich. Schüleraustausch und Studienreisen. Hg. von L. Nettelmann und G. Voigt. Schriftenreihe des UNESCO-Club für die UNESCO-Schule am Maschsee, Bismarckschule Hannover, e.V., 1990; S. 125-129]

Ähnliche Erfahrungen, wie sie Korek in polnischen Schulen machte, können auch von deutschen Polenreisen sinngemäß berichtet werden. Wie eine Schule versucht hat, mit diesen Problemen fertig zu werden, beschreiben G. Voigt und L. Nettelmann in „Die Arbeit einer UNESCO-Schule: z.B. Schulpartnerschaften mit Polen und der Türkei“. Oldenburger Vor-Drucke Heft 98/90, Universität Oldenburg, Zentrum für pädagogische Berufspraxis, 1990.

Gerhard Voigt

Die Danziger Werft

Bemerkungen zum Unterricht

Das Thema "Danziger Werft eignet sich in seinen komplexen Bezügen in der heutigen Umbruchssituation vor allem als – ggf. einleitender und exemplarischer – Teil einer umfassenderen Unterrichtseinheit in der S II, die sich mit Polen bzw. den ökonomischen und wirtschaftsgeographischen Umgestaltungen in Osteuropa beschäftigt. Die Interdependenz zwischen den Entscheidungen über die Zukunft der Danziger Werft und den Verlauf der ökonomischen Veränderungen in Polen dürfte der Artikel deutlich gemacht haben. Durch die veränderte Marktintegration ändert sich jedoch auch die landesweite Raumwirksamkeit der polnischen Werftindustrie, die in der Kürze der bisherigen Ausführungen noch nicht weiter dargestellt werden konnte.

Dabei ist es in der Unterrichtsgestaltung sicher sinnvoll, durch die Schüler selbst zusätzliche Materialien über die politische und internationale Dimension dieser Transformation und über die Entwicklung des Welthandels sammeln und ordnen zu lassen. Hinweise auf diesen Kontext finden sich in den Materialien M1, M4, M8 und M13. Es scheint nach den Erfahrungen des Verfassers aber nicht sinnvoll, derzeit eine isolierte regionalgeographische Studie über den Danziger Raum im Rahmen des Umfanges üblicher Unterrichtseinheiten zu entwickeln, ohne den politischen und großräumigen Zusammenhang und seine Interpretation als wirkungsmächtiger Set von Geofaktoren ausreichend zu berücksichtigen.

Ein Unterrichtsvorschlag

Ziel einer Unterrichtseinheit „Danziger Werft“ kann es sein, exemplarisch die Krisenursachen und Krisenmechanismen in der ökonomischen und politischen Umbruchsituation in Osteuropa zu erarbeiten und dabei die Raumbezogenheit der Krisenabläufe zu verstehen. Vorausgesetzt werden muss eine Grundkenntnis der Zeitgeschichte Polens (Weltkrieg/Okkupation, Stalinismus und Reformkommunismus, Unabhängige  Gewerkschaftsbewegung, Auflösung von RGW und Warschauer Pakt).

1. Unterrichtsschritt:

 

 

 

Raum Danzig

Lage- und Standortfaktoren; funktionale Verflechtungen / Wohnen /Industrie / Verkehr / Agglomerationsprobleme

2. Unterrichtsschritt:

 

 

 

Polnische Krise

ökonomische und soziale Probleme; Wirtschaftspolitik und Wirkungen auf die Werft

3. Unterrichtsschritt:

 

 

 

Welthandel und Schiffbau

Internationale Krisen und aktuelle Wirtschaftsentwicklungen in ihrer Auswirkung auf Fracht aufkommen und Frachtraten

4. Unterrichtsschritt:

 

 

 

Krisenlage, Diskussion der Krisenlösungsversuche am Beispiel der Danziger Werft

Erkennen der konkreten Lösungsmöglichkeiten, Beurteilung des Scheiterns

5. Unterrichtsschritt:

 

 

 

Résumé

Diskussion der Frage, wie das Scheitern sich auf die Stadtentwicklung Danzigs auswirktund ob die Krisenabläufe exemplarisch/übertragbar sind

Literatur:

BIEHL, M. (1982): Dynamisches Japan. Frankfurt

BÖHM, E. (1983): Im Wachstumsrausch das Maß verloren. Ursachen und Verlauf der Wirtschaftskrise in Polen. In: Osteuropa-Info Nr. 53, S. 9-33

CHĘSTOWSKI, S. (1984): Die Wirtschaftsreform. In: Polnische Perspektiven, Heft 1

DANNEMANN, G. (1978): Die Hafenabhängigkeit der bremischen Wirtschaft. Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung (BAW). Regionalwirtschaftliche Studien 2. Bremen

DUTKOWSKI, M. (1987): Polarisierungseffekte im Verdichtungsraum Gdansk-Gdynia. Mißerfolg einer Planungskonzeption. In: Geographie des Menschen. Dietrich Bartels zum Gedenken. Bremer Beiträge zur Geographie und Raumplanung. Heft 11. Bremen. S. 467-479

DUTKOWSKI, M. und G. VOIGT (1989): Werftkrise: Krisendynamik und Raumwirksamkeit. Zu den ökonomischen und wirtschaftsräumlichen Folgen der Werftkrise in der Bundesrepublik Deutschland und der Volksrepublik Polen. Zeitschrift für Wirtschaftsgeographie, Jg.33, Heft 3, S.136-150

ECKART, K. (1983): Polen. Regionale und strukturelle Entwicklungsprobleme eines sozialistischen Landes. Paderborn

HEECKT, H. (1986): Handbuch der europäischen Seehäfen. Hamburg

JAPANESE SHIPBUILDERS (1986). In: The Japan Economic Journal. Sept. 6, 1986, p. 8 f.

KORTUS, B. (1980): The Role of Industry in Regional Development. The Case of the City of Cracow. Folia Geographica, Seris Geographica-Oeconomica, Vol. XIII

KULINSKI, M. und NAJGRAKOWSKI (1979): Industrialization, Urbanization and Regional Development in Poland. International Conference "Demography-Regional Policy-Socio-Economic Development", Bialowieza 1979.

LIJEWSKI, T. (1976): Tendencies in the Location of New Industrial Plants in Poland in the Years 1945-1970. In: Geographia Polonica 33/1976, S. 157-169

LIPPE, P.v.d. (1984): Wirtschaftspolitik und wirtschaftliche Entwicklung in der Volksrepublik Polen. In:Aus Politik und Zeitgeschichte, B 6/84, S. 16-34

NETTELMANN, L. (1990[1]): Abbild des Sozialismus in Polen? Die Polnische Vereinigte Arbeiterpartei (PVAP). In: Politik Unterricht Aktuell [Verband der Politiklehrer, Hannover], Heft 1/90, S. 10-18

NETTELMANN, L. (1990[2]): Perspektiven für die neunziger Jahre. In: Nettelmann / Voigt (Hg.): Junge Deutsche und Polen begegnen sich. Schüleraustausch und Studienreisen. Schriftenreihe des UNESCO-Clubs Hannover, 1990, S.135-138

NETTELMANN, L. und G. VOIGT (1986): Polen - Nation ohne Ausweg? München

SCHARRER/HESSE/KRÜGENAU (1982): Japans Wirtschaftsentwicklung. Hamburg

VERBAND DER DEUTSCHEN SCHIFFBAUINDUSTRIE e.V. (1982 ff): Deutscher Schiffbau. Jahresberichte 1981 - 1987. Hamburg

VOIGT, G. (1983): Bremen - Krise in Schiffahrt und Schiffbau. In: Wirtschaftskrise. Fallstudien aus Deutschland im Spiegel der Presse. P.U. Aktuell. Hg. vom Verband der Politiklehrer. Hannover

Die zitierten Zeitungsartikel sind im Text selbst nachgewiesen. Quellen der Unterrichtsmaterialien sind bei den Quellen vermerkt.

Danksagung:

Die Auswahl, Sichtung und Kommentierung der benutzten polnischen Quellen, auf denen dieser Aufsatz beruht, erfolgte durch Dr. Marek Dutkowski, Dozent an der Universität Gdańsk. Wesentliche Anregungen zur Bewertung der wirtschaftlichen Umgestaltung Polens gab Lothar Nettelmann im persönlichen Gespräch. Die Textfassung und didaktische Umsetzung liegt jedoch allein in meiner Verantwortung.

Die polnischen Quellen und Materialien wurden von Eva Ludwig und Andreas Bochenski übersetzt.

G.V., 5.8.91

Inhalt

Marek Dutkowski / Gerhard Voigt

Die Lenin-Werft in Danzig: Symbol der Krise und der Erneuerung.

Vorbemerkungen

Die polnische Krisensituation

Die besondere Rolle der Werften

Die „Dreistadt“ Gdańsk-Sopot-Gdynia

Danzig in der Krise

Das Scheitern der Sanierungskonzepte

Materialien

Dziennik Bałtycki (Ostsee Tageblatt), 30.11.90: Rettet sich die SMW vor dem Fallbeil?

»Atembeschwerden der Werft«

Von Sławomir Lewandowski

Die Übungen auf dem Schwebebalken

Von Władysław Jaszowski

Morze, Ende 1990: Schiffbauindustrie Osteuropas

Wer hat die Chance ausgenutzt?

Von Witold Zylicz

Potentiale des Fernen Ostens

Deutsche Dominanz

Chancen und Bedingungen

Gazeta Gdańska, 3.4.90:

Hintergründe der Werftverträge

Frau Barbara und ihre Experten

Gazeta Gdańska, 4.4.1990:

Hintergründe der Werftverträge

Abbruch der Verhandlungen

Gazeta Gdańska, 5.4.90

Hintergründe der Werftverträge

Wer hat gewonnen, wer hat verloren?

Gazeta Gdańska, 5.4.90

Danziger Werft: Harte Bedingungen des KERM

Meldung in einer Danziger Zeitung: 24.5.90

Erster Kontrakt für 2 Billionen Złoty in der Danziger Werft AG.

Basisdaten für die Diagramme in den Materialien

Werftbeschäftigte 1986/88

Arbeitslosigkeit in Polen / Region Danzig 1988

Beschäftigte nach Branchen in der Region Danzig

Schiffsneubauten polnischer Werften... 1987-1989 / in BRT

Anzahl abgelieferter Schiffe 1987-1989

Schiffsneubauten

Schiffsneubauten in BRT

Export von Schiffsneubauten

Beschäftigte in Danzig:

Neubauten: Handels-Schiffe

Anhang

Schülerreisen nach Warschau, Kraków, Nowa Huta, Danzig. Mit Notizen zur Reiseorganisation

Aus einem Reisebericht einer Schülergruppe der Bismarckschule Hannover von einer Polenreise 1987 (Ltg. Gerhard Voigt)

Warschau

Nowa Huta in Kraków

Um 1975:

Um 1985:

Um 1987:

Um 1990:

Polnische geographische Aufsätze zu Nowa Huta

Das Beispiel einer Schülerreise

Ziele der Reise

Reiseorganisation

Vorbereitung

Reiseprogramm

Piotr Korek

Ein Schüler- oder Schulenaustausch?

Gerhard Voigt

Die Danziger Werft

Bemerkungen zum Unterricht

Literatur

Danksagung

Dokument Information:

Aus dem Manuskript gekürzt und überarbeitet aus: Voigt, Gerhard  / Dutkowski, Marek, 1992: Die Danziger Werft: Symbol der Krise und der Erneuerung. Praxis Geographie, Jahrgang 22,  Heft 4, April 1992: 26-31.
mit Textteilen aus Voigt, Gerhard, 1993: Schülerreisen und interkulturelle Erziehung. Konzeptionen und Erfahrungen aus der Arbeit einer UNESCO-Schule,  Praxis Geographie, Jahrgang 23, Heft 7-8, Juli 1993: 30-32.
Internetpublikation und Kompilation am 01.10.2011
Herausgeber: Verband der Politiklehrer e.V., Hannover
Vorsitzender: OStR Gerhard Voigt, Potsdamer Straße 20, D 30952 Ronnenberg / Region Hannover
eMail: bismarckschule.voigt@gmx.de
http://www.voigt-bismarckschule.de

   
   

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Gerhard Voigt, OStR i.R. - Kontakt vgl. Impressum in der Seitennavigation

bismarckschule.voigt@gmx.de

Bearbeitungsstand: 25. 07 2005.

Letzte Bearbeitung: 06.01.2011

   
   

 

     
   

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